Quinta-feira, 7 de Agosto de 2008
“SALT OF THE SEA: The Pacific Coast Cod Fishery and the Last Days of the Sail”.
Este livro editado em 2001 - em Português “Sal do Mar: A Pesca ao Bacalhau na Costa do Pacífico e os Últimos Dias da Vela” - é da autoria do Capitão Ed Shields, filho (também ele capitão) do antigo capitão da escuna bacalhoeira do Pacífico Norte “C.A. Thayer” e "Sophie Christenson", entre outras.
O autor descreve em conjunto com inúmeras fotos e de forma meticulosa o trabalho que levava a preparar a frota de pesca ao bacalhau para 5 meses no mar alto e como se asseguravam que os navios regressavam em segurança com o porão cheio de bacalhau. É um livro bastante interessante, pois a pesca ao bacalhau embora fosse de enorme incidência no Atlântico Norte, também ocorreu no Pacífico em regiões como o Mar de Bering e Alaska. Por outro lado eram navios que haviam sido construídos para o transporte de madeira, não para a pesca, o que torna interessante a sua transformação e aparelhagem. Muitos dos pescadores vinham precisamente das comunidades piscatórias no Atlântico, rotinados que estavam na pesca nos Grandes Bancos e sendo grandes conhecedores da arte bacalhoeira. Das muitas fotos do livro, algumas mostram a escuna “Sophie Christenson” ou a “Charles R. Wilson”, bastante conhecidas desta faina.
Ao que apurei, não está editado em Portugal ou sequer traduzido.
 
Algumas fotos editadas no livro.
Um dos pontos onde é possível adquirir o livro (em Inglês).


publicado por cachinare às 07:36
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Sexta-feira, 1 de Agosto de 2008
A Pesca ao Bacalhau no séc. XIX na Terra Nova e Labrador.
A pesca do bacalhau para salga era o sustendo principal na economia da Terra Nova e Labrador durante todo o séc. XIX. Consistia em três ramos: na pesca costeira próxima à ilha, na pesca no Labrador e na pesca longínqua nos Bancos. Destas, a pesca costeira era tanto a maior como a mais antiga, com raízes numa pesca migratória Inglesa que datava aos anos 1500s. Contudo, o excesso da exploração do peixe nos 1800s, levou ao declínio da pesca da costa. De modo a manter as exportações, a província introduziu equipamento de pesca mais eficiente e expandiu os seus esforços nas pescas ao largo da costa do Labrador e nos Grandes Bancos.
 
A pesca costeira
 
As guerras Napoleónicas e Anglo-Americanas dos inícios dos anos 1800s ajudaram a tornar a pesca costeira da Terra Nova e Labrador numa pesca residente, em vez da indústria migratória anterior. À medida que as pescas Americanas e Francesas declinavam entre 1804 e 1815, o bacalhau da Terra Nova e Labrador tornou-se mais valioso no mercado internacional. Isto proporcionou que mais pescadores Ingleses e Irlandeses se fixassem permanentemente na ilha, em vez de para lá rumarem para a pesca todos os Verões. A maioria destes homens e mulheres estableceram povoados ao longo da costa noroeste da Terra Nova e na Península de Avalon e outros migravam para a Costa Francesa da ilha à pesca do bacalhau numa altura em que as hostilidades abalavam os esforços de pesca Franceses na zona.
A pesca costeira era uma indústria sasonal e baseada na família. Os pescadores, normalmente homens, deixavam as suas casas cedo pela manhã e remavam ou velejavam até os leitos de pesca nas proximidades em pequenos barcos. A maioria pescava ao bacalhau usando linhas de mão, uma linha com um anzol na ponta. Os pescadores iscavam o anzol com lula ou capelim, largavam-no na água e puxavam a linha acima e abaixo para atraír o bacalhau.
Quando os homens regressavam a casa, toda a família era envolvida na cura da apanha. Mães, esposas, filhas e filhos ajudavam a descabeçar o bacalhau, a retirar a espinha e tripas antes de o salgar e a estendê-lo em plataformas de madeira para secar ao Sol. O processo da secagem podia levar semanas e a família tinha de recolher o produto para um abrigo sempre que chovia. As comunidades piscatórias comercializavam o seu bacalhau salgado com mercadores de modo a pagarem pelo equipamento e provisões anteriormente adquiridas a crédito.
A prosperidade em tempo de guerra dos inícios dos anos 1800s resultou num quase duplicar da população na Terra Nova e Labrador que em 1815 já era de cerca de 40.500. As exportações de peixe da colónia também cresceram em proporção atingindo perto de 1,2 milhões de quintais (1 quintal = 50,8 kg). Quando as hostilidades cessaram, o preço do bacalhau caíu dramaticamente e os pescadores residentes tiveram de aumentar a quantidade pescada ou virar-se também para a caça à foca de modo a compensar os retornos e a manter as exportações.
À medida que a população crescente apanhava maior volume de peixe, tal começou a originar uma pressão crescente nas reservas locais de bacalhau. O bacalhau tornou-se escasso em áreas onde há mais tempo se pescava, como em Conception Bay, Trinity e Bonavista. Para compensar, alguns pescadores adoptaram aparelhos de pesca mais eficientes, incluindo redes de malha e de cerco ao bacalhau, linhas de trol (linhas longas com centenas de anzóis) e armações fixas na água que pescavam continuamente.
Alguns pescadores também aumentaram os seus esforços por áreas, transferindo-se dos leitos de pesca dentro das amplas baías da ilha para os cabos e promontórias exteriores. Estas pescas requeriam embarcações maiores, normalmente aparelhadas em escuna, medindo entre 8 e 9 metros e pesando entre 5 e 20 toneladas. Os barcos maiores e novos aparelhos, contudo, eram dispendiosos e a maioria dos pescadores não os podiam adquirir. Os pescadores que os usavam, apanhavam maiores volumes de peixe em menor tempo do que o tradicional método de linha e anzol, criando maior competição nos leitos de pesca.
À medida que o novo equipamento se espalhava por meados dos 1800s, muitos pescadores costeiros começaram a protestar o seu uso. Alguns argumentavam que o novo equipamento deixava muito pouco peixe para os pescadores à linha, que não podiam competir ou pagar por tais equipamentos; outros temiam que as novas tecnologias estivessem a esgotar os stocks de bacalhau da costa. A inacção do Governo aumentou o descontentamento dos pescadores à linha e uns poucos, frustrados, começaram a sabotar redes e outros aparelhos. Eventualmente, contudo, os outros pescadores tiveram de começar a adoptar o novo equipamento por necessidade ou começar a trabalhar para os que já o possuíam, reconhecendo que poucos trabalhos existiam na ilha para além da pesca.
 
A pesca no Labrador
 
Seguindo-se à depressão após 1815, uma maior número de pescadores começou a migrar da Terra Nova para o Labrador a cada Verão para lá irem pescar. A pesca no Labrador servia dois fins: proporcionava o uso dos navios de caça à foca durante a estação fora da pesca e permitia aos pescadores das baías onde o bacalhau havia acabado continuarem a ganhar a vida. Contudo, apenas pescadores que possuíam escunas tinham capacidade para rumar a Norte e estes tinham de passar semanas ou mesmo meses longe de casa. Em resultado, alguns pescadores traziam as famílias com eles, tanto para companhia como para ajudarem na cura do peixe.
A pesca no Labrador consistia em dois grupos: estacionários, que haviam establecido estações na costa de onde pescavam todos os dias e flutuantes, que viviam a bordo dos navios e velejavam a Norte e Sul da costa do Labrador, indo mais a Norte do que os estacionários. Os flutuantes armazenavam o seu peixe em sal e traziam-no de volta à Terra Nova no fim de cada estação para lá ser seco, enquanto que os estacionários salgavam e curavam o seu peixe à beira-mar pouco depois de o apanhar. Ambos os métodos tinham contrariedades. O clima húmido do Labrador várias vezes resultava numa cura pobre do peixe, enquanto que os flutuantes arriscavam arruinar a sua apanha durante a longa viagem de regresso.
Por meados dos 1860s, a pesca ao bacalhau na costa Sul do Labrador produzia apenas pequenas quantidades. Para compensar, alguns pescadores voltaram a inovar no equipamento, particularmente armações do bacalhau, enquanto outros rumavam mais para Norte em busca de novos leitos. A expansão para o Norte com o novo aparelho de pesca, durante algum tempo resultou em maiores apanhas e permitiu à colónia manter ou aumentar as exportações. Em princípios do séc. XX, companhas de pescadores vindos de portos da Terra Nova e Nova Inglaterra embarcavam em escunas e rumavam ao Labrador durante Março e Abril. Pescadores solitários viajavam para Norte no navio-correio, na esperança de serem admitidos numa tripulação. Residentes permanentes e companhas temporárias preparavam os seus aparelhos enquanto esperavam pela chegada do bacalhau. O peixe aparecia nas águas costeiras do Sul do Labrador em finais de Junho e algumas semanas mais tarde mais a Norte.
Alguns dos residentes permanentes do Labrador participavam na faina do bacalhau no Verão e Outono. Os que eram de origem Europeia ou Nativa-Europeia e viviam na área de Chateau Bay, passavam o Inverno em casas isoladas com turfa num vale protegido e subsistiam da caça e armadilhas. Mudavam-se para a costa no Verão, onde viviam em modestas casas próximas aos leitos de pesca.
As instalações de pesca denominadas “estações” incluiam uma casa, um barracão para processamento do peixe junto a um pontão e um ancoradouro para um ou mais barcos. Várias estações foram construídas em zonas bastante populadas como por exemplo em Battle Harbour. Em regiões mais remotas, pequenas comunidades auto-suficientes salpicavam a paisagem. As estações de peixe eram alojadas na costa rochosa próximo de leitos ricos em peixe e junto delas montavam-se as bases da seca do peixe.
Uma vez o peixe apanhado, era limpo e tirada a cabeça. Era depois escalado e a espinha removida para poder ser espalmado. De seguida era lavado e salgado. Secar o peixe era um processo gradual: Nas estações onde a madeira era escassa ou não havia, o bacalhau salgado era estendido nas rochas a secar ao Sol e ao vento, depois amontoado em pilhas e pesado e de novo arrumado nas rochas. Deste modo a humidade contida no peixe era gradualmente reduzida.
Estruturas em madeira (quando disponível) eram armadas acima do solo sobre as quais bacalhau escalado e salgado era colocado para seca. Eram feitas em madeira de abeto, que existia nas proximidades. O processo era semelhante ao da secagem nas rochas, estendendo o peixe pela manhã e recolhendo-o ao anoitecer até estar seco o suficiente, o que podia levar mais de 20 dias.
Quando o bacalhau estava seco, em grandes comunidades como a de Battle Harbour era transportado das secas para o molhe em carrinhos de mão. Lá, o peixe era inspecionado e apartado de acordo com a qualidade e tamanho e preparado para o transporte até às áreas de pesagem. Mercadores a bordo de navios aguardavam para comprar o peixe e transportá-lo para os mercados.
Pessoas que passavam a época em estações de trabalho remotas, transportavam o seu bacalhau seco para as comunidades maiores ou aguardavam que barcos recolectores lá fossem. O peixe era depois descarregado na doca de Battle Harbour onde seria catado, pesado e vendido. Aqui, parelhas de homens carregavam o bacalhau pesado e vendido para um navio-vapor que aguardava. Além do bacalhau, navios mercantes transportavam óleo de fígado de bacalhau para mercados em todo o mundo.
Com o passar das décadas, as pescas no Labrador acabaria por entrar em sério declínio e nos anos 1920s desapareceu.
 
A pesca nos Bancos
 
À medida que a pesca costeira no Labrador declinava ao longo do séc. XIX, o Governo da Terra Nova e Labrador encorajou os pescadores a rumarem aos Grandes Bancos, oferecendo-lhes subsídios. Por meados dos 1870s, os pescadores chegavam aos Grandes Bancos em escunas de madeira, vapores de caça à foca e outras embarcações na ordem das 20 às 250 toneladas. A pesca nos Bancos típica ia de Março a Outubro, mas os planos de pesca variavam conforme as comunidades. Os pescadores que viviam na costa nordeste da ilha por exemplo, várias vezes tinham de aguardar até Abril para a largada, devido ao gelo na água. As embarcações faziam três ou quatro campanhas aos Bancos em cada estação e lá permaneciam durante semanas antes do regresso a casa.
Após a chegada aos Bancos, as tripulações ancoravam os seus barcos em locais favoráveis e lançavam os dóris à água. Estes pequenos barcos levavam dois ou três camaradas, os quais pescavam ao bacalhau usando linhas de mão, rileys e linhas de trol. Os pescadores abandonavam a embarcação-mãe todas as manhãs, remavam até vários leitos de pesca e regressavam ao navio durante o dia para descarregar a apanha. Também limpavam o peixe, escalavam e salgavam.
Os pescadores que pescavam nos Bancos faziam face a numerosos perigos. Temporais e tempo mau ameaçavam as escunas e outras embarcações dos Bancos, enquanto os tripulantes dos dóris se arriscavam a perder-se nos nevoeiros e temporais. Grandes navios transatlânticos também frequentavam os Bancos e podiam inadvertidamente virar ou afundar dóris e escunas em tempo enevoado. As condições de vida e espaço a bordo eram quase sempre mínimas e quaiquer tripulantes feridos ou doentes tinham de esperar até o regresso ao porto para receber atenção médica.
A pesca do largo foi proveitosa durante os 1880s e atingiu o pico em 1889, quando 4.401 pescadores da Terra Nova e Labrador pescaram mais de 12.000 toneladas de bacalhau. A indústria entrou em declínio nos 1890s e as descargas continuaram a diminuir. Em 1920, muitas comunidades já haviam parado com a pesca nos Bancos completamente.
 
Traduzido em parte do artigo de Jenny Heggins, 2007 – Newfoundland and Labrador Heritage Web Site.


publicado por cachinare às 07:49
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Terça-feira, 8 de Julho de 2008
“Highlander Sea”.
O “Highlander Sea” é uma escuna de 47 metros, com vela de mezena típica da pesca nos Grandes Bancos, desenhada por W. Starling Burgess e construída em 1924 em Essex, Massachusetts nos estaleiros de A.D. Story. Existem rumores que o “Highlander Sea” teria sido concebido originalmente como uma escuna de pesca para competição contra o “Bluenose” na Taça Internacional dos Pescadores. Segundo reza a história, a escuna foi vendida quando os seus detentores viram a corrida daquele ano ser cancelada, ainda com a escuna em construção, mas tal não está confirmado. O certo é que esta escuna nasceu de uma herança de competição e detém as linhas das mais rápidas e graciosas escunas alguma vez construídas.
Originalmente com o nome “Pilot”, serviu durante 47 anos como navio piloto no porto de Boston para a Boston Pilots Association. Possuía acomodação para 8 pilotos, 5 aprendizes, um engenheiro e um cozinheiro. O espaçoso porão do peixe não era todo necessário e foi-lhe instalado um potente motor para uso em dias sem vento ou em ventos demasiado fortes de direcções contrárias. Os arranjos sob o convés reflectem essas modificações, com uma ampla casa do motor no centro do navio onde seria o porão do peixe que separa à proa as acomodações da tripulação e à popa a dos pilotos.
Depois da carreira como piloto, saíu de serviço e foi vendido em 1970 a um consórcio de dois médicos e dois advogados que pretendiam circumnavegar o globo. Foram feitas modificações na embarcação que lhe atribuiram a configuração de hoje, com a vela de mezena. Acabou por navegar apenas até ao Pacífico Sul e foi vendido em 1976 a Norman D. Paulsen da Califórnia que lhe deu o novo nome de “Star Pilot” e o usou para aulas de biologia marinha com base em Santa Bárbara no Inverno e San Pedro no Verão. Foi nesta altura que Jacques Costeau esteve a bordo da escuna, como parte de Catalina Island School. High Hunter tomou posse do barco em 1985, levando-o para o Hawai e de lá para Boston para a Corrida de Escunas de Chesapeake em 1986. Tendo voltando à posse de Norman Paulsen, em 1998 este vendeu a escuna a Fred Smithers da Secunda Marine Service, companhia de Dartmouth, Nova Escócia envolvida na indústria petrolífera, para servir como navio de treino para as tripulações dos navios da companhia bem como iate da corporação.
Em Abril de 2002 a Acheson Ventures, dedicada à preservação das tradições de Port Huron no Michigan e da região dos Grandes Lagos, tomou posse da embarcação dando-lhe o nome de “Highlander Sea” e passou a ter o papel de bandeira e embaixador de Port Huron. Durante 2005 iniciou um extenso programa de restauro.
 
Links de interesse:
 
Site oficial da Acheson Ventures, detentora do “Highlander Sea”.
Fotos detalhadas da escuna 1 + 2.
Fotos do processo de restauro.


publicado por cachinare às 21:13
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Sexta-feira, 27 de Junho de 2008
“Emma C. Berry”, a chalupa de Noank.
A chalupa “Emma C. Berry” foi construída em 1866 em Noank, Connecticut nos E.U.A. por James A. Latham no estaleiro de R.&J. Palmer, um estaleiro bastante conhecido na altura que começou pela construção de chalupas e escunas. Cerca de 800 embarcações foram construídas em Noank entre 1784 e 1919, sendo Noank apenas uma pequena vila a 6 milhas de Mystic Seaport.
Esta embarcação de 12 metros de comprimento é a última do seu tipo que sobrevive nos E.U.A., único exemplo do que outrora foi uma forma de pesca bastante comum com estes barcos, desenhados para manterem o peixe vivo até chegar ao mercado, num “poço” interno que permitia a entrada da água nessa parte do casco através de diversos furos. Este tipo de barco era construído na área de Noank mas era usado desde o Maine até Key West na Florida. Em 1866, o New London Daily Star escrevia assim: “Os nossos pescadores estão a virar a sua atenção tanto para o aspecto das suas embarcações como para a sua utilidade. Os barcos que foram construídos aqui em Noank nos últimos cinco ou seis anos parecem mais pequenos iates ou barcos de recreio do que chalupas de pesca e hoje em dia este porto de pesca orgulha-se de ter algumas belas embarcações de se olhar.”
Antes do gelo se ter tornado um meio práctico para preservar o peixe a bordo dos navios em 1840, as alternativas para fazer chegar peixe “fresco” ao mercado eram poucas. O modo mais eficiente era construír um compartimento inundado de água a bordo dentro do qual o peixe se manteria vivo após sair do mar. Estes compartimentos eram chamados “poços” e historiadores referem-se a estes barcos como “chalupa de poço” ou “chalupa aguada”. A referência mais antiga a este tipo de embarcações é a de uma chalupa de dupla extremidade que se encontra no Museu de Arqueologia Naval em Ketelhaven na Holanda e datam do séc. XVI. Suecos, Ingleses e Holandeses já usavam este tipo de barcos activamente e referências indicam que terão chegado à América com os primeiros colonos.
Registos indicam que barcos como o “Emma C. Berry” tinham tripulações de dois a seis homens. O grande crescimento económico no Connecticut por alturas de 1866 assegurou mercados ao longo da costa para peixe fresco e lagosta e em parte ajudou à evolução das chalupas que passaram a armar em escuna. A competição encorajou à aquisição de embarcações maiores que pescassem mais longe em tipos de pesca sasonais. Uma rara descrição da pesca com chalupa de 1844 descreve o que provavelmente seria o dia-a-dia: “Pela Primavera, uma tripulação de dois homens mais um rapaz, apanharam 200 ou 250 quilos de alabote no primeiro dia e fizeram $100 por parte. De seguida puseram-se à pesca da cavala com redes e depois bacalhau até Setembro. Compraram mais tarde uma chalupa maior, de Noank com 33 toneladas, que levava 5 homens. No princípio de Janeiro saíam para a pesca ao bacalhau; na Primavera para os baixios de Nantucket à pesca do alabote e de volta a casa à cavala, sendo depois o barco levado para Boston por um camarada que recebia ¼ pelo transporte. Durante o Inverno, carregaram até Boston 3.999 bacalhaus com um peso de 23.500 quilos e valor de $734,18. Na Primavera apanharam 2.205 bacalhaus no valor de $240,43. Depois dois dos homens levaram duas cargas de lagosta para Nova Iorque. Em parte da estação de Verão, muitas das chalupas iam à pesca do espadarte nas águas em redor de Block Island”.
Em 1890 o “Emma C. Berry”, que se dedicava principalmente à pesca da cavala, foi vendido para o Maine, sendo registado para a pesca e transporte. 30 anos depois foi abandonado mas acabaria por atraír a atenção de um novo dono que o recuperou e armou em iate. Em 1969 foi doado ao Museu de Mystic Seaport, onde foi restaurado e aparelhado de novo como chalupa. Entre 1987-88 foi reconstruído o convés original e em 1995 foi designado como Marco Histórico Nacional.
Com o passar dos tempos e a capacidade das escunas de pesca e mais tarde dos barcos a motor, as chalupas perderam o poder económico, no entanto inúmeras réplicas aproximadas das chalupas de Noank podem ser vistas hoje a navegar com a mesma graça.
As duas imagens dos planos aqui apresentadas são as únicas existente e datam dos anos 30, altura em que a embarcação armava em escuna, com dois mastros. As linhas do casco são estas e são a base para construír o modelo.
 
Links de interesse:
 
Detalhes de construção de um modelo do “Emma C. Berry” (documento em pdf.)
Detalhes e fotos do modelo aparelhado na forma original em chalupa.


publicado por cachinare às 21:23
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Domingo, 22 de Junho de 2008
A preto e branco.

 

Foto de uma escuna à pesca do bacalhau no Mar de Bering a Oeste do Alaska, mais propriamente na região das Ilhas Aleutas. Data de entre 1934 a 1940 e será uma das típicas escunas de transporte de madeira adaptadas à pesca do bacalhau, vindas de São Francisco e Seattle. Com a vela de tempo posta a dar estabilidade ao navio, podem ver-se dóris junto ao costado provavelmente a descarregar peixe enquanto uma fila enorme aguarda a sua vez. Curiosamente não se nota qualquer pescador dentro dos dóris, o que poderá ser pelo facto de serem dóris maiores que os do Atlântico e por possuirem uma cobertura à proa na qual os pescadores se podiam abrigar em mau tempo.

Archives & Manuscripts Dept. University of Anchorage, Alaska.



publicado por cachinare às 21:43
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Sábado, 17 de Maio de 2008
A Corrida que o Vento Deu.
Homens iam pescar para os Bancos fazendo apostas sobre se a próxima viagem ia ser melhor que a anterior. Também iam por muitas outras razões – dívidas, problemas matrimoniais, camaradagem e também por razões que não sabiam explicar. Sterling Hayden, natural do Maine, E.U.A., pescador em escunas, participante em corridas e actor escreveu que “Os pescadores sabiam o que era rebentar com as tripas e ter o coração na boca, mas depois agarravam-se à roda do leme a acalmá-la (à escuna) enquanto esta rugia em direcção ao porto a acarinhar com a amurada que puxava da água, o spray salgado que disparava como fogo de metralhadora vindo de uma qualquer lona que a levava de volta ao sotavento de terra.”
Um cruzeiro rápido de regresso dos Bancos normalmente significava usar toda a lona disponível. Armar e alterar as combinações das 8 velas que as escunas normalmente envergavam requeria um elevado nível de destreza. Truques também os havia. “Truques sujos, como alterar o lastro em segredo, delitos insinceros tais como soltar um pau de carga para danificar o aparelho numa embarcação próxima a sotavento, bóias de marcação convenientemente passadas despercebidas e mudança de jogos de velas a meio da noite, não era nada de anormal entre os pescadores para os quais pregar umas partidas era do mais apareciado e a etiqueta de velejadores de iates era pura treta.”
Os pescadores trabalhavam durante semanas ou meses nos Bancos a encher uma escuna. Podiam trabalhar vários dias seguidos sem hora de acabar, com o único fim de querer regressar ao porto rapidamente. Há muito que os pescadores corriam uns contra os outros e querer chegar a casa sem demora com o barco cheio era o que todos ansiavam.
A primeira corrida organizada entre escunas de pesca foi em 1886 e de acordo com William Hale, que escreveu “A Corrida que o Vento Deu” em 1892, esta foi a única e genuína corrida organizada entre embarcações de pesca comuns, tripuladas por pescadores de trabalho comuns. Fosse em corrida para o mercado ou contra um barco rival, a velocidade e o tempo compreendiam a dificuldade, complexidade e o perigo. Trepar no cordame com um casco a adornar e a endireitar, acima e abaixo nas ondas fazia subir a parada. Comunicações verbais eram abafadas pelo vento uivante no cordame e o tipo de linguagem específica a bordo foi atribuído por alguns em parte aos diferentes ruídos em certas alturas. Sons suaves, sílabas e palavras que não são perceptíveis acima do ruído são abandonadas.
Sterling Hayden descreveu a destreza e experiência única destes marinheiros. “A sua tarefa diária era apanhar peixe, mas o seu nicho na história marítima deve-se não menos à sua incomparável habilidade para batalhar a barlavento, nos dentes de temporais vivos. Não há nada a dizer sobre a sua capacidade de se fazer e de se safar dalgumas das mais assombrosas e enfurecidas condições de tempo que se encontram a errar pela superfície dos Sete Mares.”
Segundo a descrição da foto, determinado e com a amurada metida no mar, um homem podia ser levado borda fora ao içar os panos das velas de proa. O Capitão Joseph Collins afirmava antes de uma corrida formal ser considerada que “Tão destemidos e ardentes são os pescadores que o melhor julgamento de um capitão é frequentemente dominado pelas solicitações da tripulação e na esperança de derrotar um qualquer barco rival, velas são dispostas em excessos irracionais. É comum para alguns dos capitães mais desarrojados carregar tanta vela nas suas embarcações que a amurada de sotavento fica completamente debaixo de água na maioria do tempo.” (New Bedford Whaling Museum)
 
Texto de Mike Crowe, Fisherman´s Voice – Julho de 1999.


publicado por cachinare às 19:39
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Domingo, 4 de Maio de 2008
“Theresa E. Connor”.
O “Theresa E. Connor” é mais um exemplo que mantém viva a herança de pesca Canadiana no que respeita às escunas de pesca Atlântica durante cerca de 100 anos, representando os milhares de escunas de dois mastros na costa Atlântica do Canadá e E.U.A. e os milhares de pescadores que nelas andaram. Esta escuna foi lançada à água em Lunenburg, Nova Escócia a 14 de Dezembro de 1938 nos estaleiros Smith & Rhuland, os mesmos de onde saíu o “Bluenose”. Um navio idêntico, o “Lilla B. Boutilier” foi lançado em Outubro desse mesmo ano. O “Theresa E. Connor” foi inicialmente propriedade da Maritime National Fish Company de Halifax, pescando nos Bancos da Terra Nova e Labrador com dóris. Em 1952 a companhia vendeu-o à Zwicker & Company Limited de Lunenburg, continuando a pescar usando dóris de dois homens numa altura em que as traineiras já dominavam os portos. Em Maio de 1963, o Capitão Harry Oxner preparou a escuna para uma última campanha aos Bancos. Com alguns pescadores locais, largou vela a partir de Fortune Bay na Terra Nova para ir buscar o resto da tripulação. A viagem foi interrompida a meio quando o capitão não conseguiu o resto da tripulação que necessitava, pois a perigosa e trabalhosa pesca com dóris já não atraía os pescadores, que preferiam as traineiras.
A escuna passou o resto de 1963 a pescar bacalhau com armadilhas ao largo do Labrador e até 1966 pescou de forma reduzida. A Sociedade do Museu Marinho de Lunenburg adquiriu o “Theresa E. Connor” e abriu-o ao público em 1967 pela mão de Mrs. Roland Hurst, filha de Theresa Eleanor Connor.
Como navio-museu, a escuna sofreu um extenso trabalho de restauro, com algumas alterações menores de modo a acomodar o público, sendo o porão do peixe o que mais mudou desde os dias em que acomodava a carga. Quando em faina, o porão era escuro e com muito pouca luz que vinha do convés e levava 195 toneladas de peixe. Presentemente o porão é bem iluminado e está repleto de exposições relacionadas com os periodos de pesca com peixe fresco e salgado das escunas. O “Theresa E. Connor” estava envolvido em ambos os tipos de pesca, embora não ao mesmo tempo. Construído para peixe fresco, a apanha era inicialmente acomodada em gelo em vez de sal. Anos mais tarde o comércio de peixe salgado era mais procurado.
Membros da tripulação do “Theresa E. Connor” e de outras escunas de dóris agora reformados costumam estar presentes, prontos a sentarem-se à mesa da galeota e a tirarem dúvidas sobre a era da pesca com escunas, trazendo ao presente os dias de pesca com dóris e as suas aventuras nos Bancos de pesca do Atlântico.
Hoje esta escuna é o navio-bandeira do Museu, um símbolo raro da herança de pesca onde os visitantes vão a bordo e podem explorar todos os detalhes.
Foto 1 de spikehampson
Foto 2 de freelancr47
Outros links:
 
Fotos em 1959 – 1 + 2


publicado por cachinare às 13:48
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Quarta-feira, 23 de Abril de 2008
“C.A. Thayer”, bacalhoeiro do Pacífico.
Durante o meio século entre a Guerra Civil Americana e a I Guerra Mundial, o comércio de madeira na costa do Pacífico tornara-se numa das maiores indústrias marítimas do mundo. As cidades e vilas do Oeste estavam a crescer e a maior parte da madeira para a sua construção era embarcada no Norte da Califórnia e no noroeste do Pacífico em navios à vela especificamente desenhados para esse comércio. Estas eram embarcações com grandes e desobstruídos porões e com a estabilidade necessária para transportarem metade da sua carga em cima do convés.
Antes do fim desta Era, os estaleiros navais das baías de São Francisco, Humboldt e Coos, do Porto de Grays e da Sonda de Puget tinham lançado à água cerca de 80 bergantins, 300 escunas de três e quatro mastros e para mais de 500 escunas de dois mastros. Desta grande frota, somente o “C.A. Thayer” e o “Wawona” sobrevivem em memória daqueles tempos.
O “C.A. Thayer” é uma escuna típica da costa Oeste. Com as mesmas medidas do “Wawona”, 50 metros de comprimento, 11 de boca e 3,5 de calado. Em dimensões, está entre as antigas escunas de dois mastros que transportavam madeira de sequóia desde a costa de Mendocino e as grandes escunas de cinco mastros construídas ao virar do século com capacidades para 2 milhões de pés de madeira. O “C.A. Thayer” foi construído pelo afamado construtor naval da Baía de Humboldt Hans D. Bendixsen em 1895 e foi a 28ª escuna de três mastros a sair da sua carreira. Hans Dietler Bendixsen, natural da Dinamarca, era Mestre de Construção Naval na Baía de Humboldt e desenhou inúmeros veleiros de transporte de madeira, sendo uma das mais notáveis figuras da história marítima da costa do Pacífico. Entre 1875 e 1901, lançou 50 escunas de três e quatro mastros do estaleiro de Fairhaven e durante a sua vida foram 115 embarcações de vários tipos.
Os proprietários do “C.A. Thayer”, a E.K. Wood Company, construíram-no para o transporte de madeira de abeto de Douglas da sua serração de Hoquiam, Washington para São Francisco. Sendo uma das suas primeiras embarcações, era mais uma das típicas escunas que faziam a ligação entre as florestas e serrações do noroeste com as florescentes e ávidas por madeira cidades de São Francisco e Los Angeles. A madeira com a qual se construíu São Francisco, Los Angeles e São Diego veio maioritáriamente das florestas do Oregon e Washington. Entre 1870 e 1905 escunas cada vez maiores, construídas com este mesmo abeto de Douglas, transportaram os biliões de pés de madeira consumida na construção da Califórnia.
Embora o porto de registo do “C.A. Thayer” fosse São Francisco, Hoquiam era a sua base principal durante os seus anos de navio mercante, onde se situava a maior serração da companhia. A carreira do navio quase acabou na manhã de 8 de Novembro de 1903, quando mares de temporal lhe destruíram o leme e levaram a escuna sem rumo para a entrada do Porto de Grays. Pelo anoitecer toda a tripulação foi trazida para terra pelos serviços salva-vidas, abandonado a embarcação ao que parecia ser a destruição certa. No entanto um mês depois foi posta de novo a flutuar e rebocada através da barra em segurança para a baía de Hoquiam.
A partir de 1912, o “C.A. Thayer” juntou-se a uma das últimas grandes frotas à vela do mundo transformando-se em paquete de salmão do Alaska. Esta frota suportava bandeiras de várias companhias, grandes e pequenas. Dúzias de veleiros que haviam sido forçados a abandonar as rotas mercantes do mundo em favor dos generalizados vapores, encontraram uma nova carreira velejando para o Alaska a partir de São Francisco, do Rio Columbia e da Sonda de Puget.
Estes navios serviram de transporte ou paquetes, para homens e mantimentos e pelo Outono transportavam de volta a produção das conserveiras e zonas de salga do peixe.
“Whitehead Pete” Nelson, operador nas salgas de salmão do Alaska, comprou o “C.A. Thayer” nos inícios de 1912 e todas as Primaveras até 1924, transportou homens e mantimentos para as salgas em Igushik e Squaw Creek na Baía de Bristol, regressando pelo Outono com a produção do ano de salmão salgado.
Quando Peter Nelson vendeu as suas salgas no Alaska, J.E. Shields andava à procura de uma escuna barata para a sua Companhia de Pesca do Bacalhau da Costa do Pacífico. Em 1925, adquiria o “C.A. Thayer”, que se encontrava no estuário de Oakland parado. Shields carregou o navio com sal e velejou para a sua nova morada no porto de Seattle. Foi-lhe instalado um amplo castelo de proa de modo a acomodar mais de 30 pescadores num cruzeiro de mais de 5 meses. No convés iam pilhas de dóris aninhados para os pescadores.
O “C.A. Thayer” velejou de Seattle rumo ao Mar de Bering a 26 de Abril, sob o comando do Capitão John Grotle. Regressaria desta primeira das 12 campanhas que fez a 18 de Setembro com 256.000 bacalhaus, a maior apanha da frota de escunas do noroeste. Em 1931, no final da sua 7ª viagem, o Capitão Grotle fez o “C.A. Thayer” regressar com a apanha recorde de 302.000 bacalhaus. O sucesso desta estação induziu Shields a substituir o navio por uma escuna ainda maior, a quatro-mastros “Sophie Christenson”. O “C.A. Thayer” seria retirado de serviço durante um década, permanecendo no Lago Union em Seattle.
O Exército dos E.U.A. requesitou a escuna parada em 1942, removeu-lhe os mastros, reparou o casco, converteu-a num armazém para munições vazias e rebocou-a para Prince Rupert na Columbia Britânica. Depois da guerra, o Capitão Shields reaveu o “C.A. Thayer” do Exército, re-aparelhou-o e mandou-o de novo para a pesca do bacalhau no Mar de Bering por mais 5 anos. Quando o navio regressou da sua última viagem ao Norte em 1950, comandado pelo filho de Shields, era o último navio à vela em uso activo no comércio na costa do Pacífico e um anacronismo solitário numa indústria que já não dava lucro.
Na foto 3 datada de 1948, vê-se uma das particularidades na evolução da pesca ao bacalhau no Mar de Bering no modo como os dóris eram aparelhados. Eram dóris que possuíam motores fora-de-bordo, com protecções armadas à proa contra o spray do mar, uma grande inovação quando comparado com os tradicionais dóris a remos e à vela. No entanto, esta “modernização” manteve os métodos de pesca e a vida dos pescadores que em 1948 nada tinha de diferente da de 1878.
O bacalhau salgado, antigo elemento dos povos marítimos da Europa do Norte e Oeste, decaíu rapidamente em popularidade com a revolução da comida processada dos tempos modernos. Em 1953, o “C.A. Thayer” via a sua última carga de bacalhau ser processada na doca e percebia-se que tal nunca mais se repetiria, nem voltariam as escunas bacalhoeiras à vivacidade dos preparativos de Abril com a azáfama nos portos, ou às docas de Seattle para carregarem centenas de toneladas de sal, embarcar as suas tripulações a bordo e serem rebocadas através dos Estreitos de San Juan de Fuca, rumando a um cruzeiro de 6 meses no Mar de Bering.
Em 1957 o “C.A. Thayer” foi adquirido pelo Estado da Califórnia. Após um restauro preliminar em Seattle, uma tripulação de voluntários levou-o para São Francisco onde o Museu Marítimo de São Francisco levou a cabo extensivas reparações e reaparelhagem, abrindo o navio ao público em 1963. A embarcação foi transferida para o National Park Service em 1978 e designado Marco Histórico Nacional em 1984. Após 40 anos como navio-museu, o “C.A. Thayer” foi de novo restaurado o que desde 2004 levou 3 anos e resultou que tivesse saído do seu ancoradouro e colocado dentro de um hangar de aviação marítima (foto 4). Aproximadamente 80% do madeirame do navio foi substituído com madeiras iguais às originais. A 12 de abril de 2007 o navio voltou ao seu local no Hyde Street Pier e pode considerar-se como um dos navios clássicos à vela com mais sorte no mundo. Foram gastos cerca de 15 milhões de dólares no seu restauro.
Tal como com o “Wawona”, a Biblioteca do Congresso Americana terá nos seus arquivos os planos detalhados do “C.A. Thayer” digitalizados.
Fotos antigas de San Francisco Maritime Park.
Fotos de restauro de Searoom SF.
 
Links de interesse:
 
Várias fotos antigas sobre o navio.
Colecção de fotos sobre o restauro do “C.A. Thayer”.


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Domingo, 13 de Abril de 2008
“Wawona”, bacalhoeiro do Pacífico.
Lançado à água nos estaleiros de Hans Ditley Bendixsen (nascido na Dinamarca) em Fairhaven, Califórnia, a 12 de Setembro de 1897, a escuna à vela “Wawona”, com as medidas de 50 metros de comprimento, 11 de boca, 3,5 de calado e 468 toneladas brutas, era a maior escuna de três mastros construída na costa Oeste da América do Norte, com madeiras vindas de florestas virgens.

“Wawona” é o nome da Coruja Sarapintada do Norte para os Índios do Yosemite, que simbolizava o guardião da floresta. Paradoxalmente, o navio foi construído de raíz para transportar madeira cortada nas grandes florestas primitivas do Norte da Califórnia e noroeste do Pacífico, numa altura em que este tipo de comércio era bastante activo, transportando madeira entre portos de várias dimensões da costa Oeste para a Dolber & Carson Lumber Company, trabalho por vezes bastante arriscado quando recolhia toros em pedaços de costa rochosa e apertada. O “Wawona”, tal como outras escunas costeiras, tinha a reputação de efectuar rápidas viagens costa abaixo com carga e voltar com a mesma rapidez, navegando sem lastro devido ao seu pesado casco duplo. Toros de madeira inteiros podiam ser carregados no seu porão através de comportas no casco.

Em 1914, o “Wawona” embarcou numa nova carreira como escuna de pesca no Mar de Bering (foto 1). Era sua proprietária a Robinson Fisheries, de Anacortes, Washington e todas as Primaveras durante 30 anos, o navio era carregado com sal para preservar o peixe, carvão para cozinhar e aquecimento, uma provisão para 6 meses e água potável para uma tripulação de 38 homens. Rumava então Oes-noroeste umas 2.000 milhas, através da Passagem de Unimak até ao Mar de Bering. Ali ancorava e todas as manhãs os seus pescadores saíam em duas dúzias de dóris para pescar bacalhau com linhas de mão. Desde a alvorada ao anoitecer, os pescadores traziam ao navio-mãe o dóri cheio de bacalhau, por vezes chegando aos 10.000 por dia. De seguida os bacalhaus eram contados, limpos e salgados no porão. O trabalho era duro e perigoso e houveram anos em que se perderam pescadores. No entanto o “Wawona” mantinha-se na sua faina até ao fim do Verão, altura em que tempos mais difíceis começavam a surgir.

Durante a sua carreira de pesca, o “Wawona” várias vezes apanhou mais peixe do que qualquer outra embarcação durante uma estação. Numa apanha total de 6,83 milhões de bacalhaus durante o seu tempo total de faina, de longe ultrapassou a carreira de pesca de qualquer outra escuna no Pacífico.

Por altura da II Guerra Mundial, o navio foi comissionado como barca militar de nome BCL-710, sendo desmastreado. A reboque, levava provisões militares para o Alaska e regressava à Sonda de Puget em Washington com madeira de cedro amarelo para a indústria aeronáutica, onde a Boeing a usava para manufacturar asas de aviões. Em 1946 voltaria aos seus donos, sendo-lhe instalada de novo a mastreação original e voltaria aos Bancos e leitos de pesca ao bacalhau durante duas estações. Em 1947, retirando-se para uma vida sedentária em Seattle, surgiram planos para o tornar num navio de cruzeiro ou num navio de transporte de gado para a União Soviética, nenhum dos quais viria a concretizar-se.

Foi adquirido por um grupo de privados para a Northwest Seaport em 1964 para museu flutuante e em 1985 o Serviço Nacional de Parques trabalhando em conjunto com o Northwest Seaport e o Fundo Nacional para a Preservação Histórica, estudaram e registaram todas as suas linhas e medidas em doca seca (foto 2). Esta era a primeira vez que um navio era registado desta forma desde os 1930s. Esteve aberto ao público como museu flutuante até 2005 e milhares andaram pelo seu convés, altura em que foi encerrado para se definir um novo futuro para o navio.

Em Setembro de 2007 surgiu um comunicado onde se lê que «Num acordo entre o Northwest Seaport, o dono do “Wawona” e a Cidade de Seattle, um memorial da histórica escuna será permanentemente establecido próximo à entrada do Parque do Lago Union. O memorial manterá o tamanho e principais dimensões do “Wawona”, incorporando partes significativas da embarcação na sua estrutura. Toda a estrutura em aberto do memorial mostrará como o “Wawona” e seus navios gémeos eram construídos e os desafios únicos que a construção naval tinha de ultrapassar. Esta interpretação em terra do navio bem como a exposição de elementos chave no novo Mohai Museum assegurará a manutenção do marco que sempre foi bem como a continuidade da atracção do público». (foto 3)

Enquanto que os trabalhos de preservação e restauro da embarcação abrandaram o seu desgaste, um estudo profissional em 2005 encontrou inúmeras partes, algumas estruturais em mau estado. Peritos na matéria aconselharam a que fosse movido para terra. Será pois transportado para instalações nas proximidades da doca onde se encontra e aí será desmantelado em acordo com o plano. As partes relativas ao memorial serão restauradas e reinstaladas dentro de três anos no novo parque. O custo antecipado da obra é de $2.000.000 e iniciaram-se já campanhas para atrair fundos.

Dos quase 200 navios construídos pelo estaleiro de Bendixsen, dois sobrevivem. Centenas de outros grandes veleiros mercantes foram construídos noutros estaleiros da costa Oeste, no entanto todos desapareceram. Somente o “Wawona” e o gémeo “C.A Thayer” em São Francisco restam.

Construído nos finais da grande “Era da Vela”, o “Wawona” permanece como um monumento vivo aos hábeis artesãos que o construíram, às indústrias que o suportaram e aos afortunados tripulantes que nele velejaram.

Para os interessados em modelismo naval, é possível adquirir através de simples download e sem custos, os planos detalhados do “Wawona” através dos arquivos da Biblioteca do Congresso Americana. Inclúi também uma excelente colecção de fotos a preto e branco.

 

Planos completos do “Wawona” segundo os estudos de 1985 e 1897.

Colecção de 62 fotos a preto e branco em doca seca.

Colecção de fotos a cores.

Livro sobre o “Wawona” (em Inglês).


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Sexta-feira, 11 de Abril de 2008
A pesca ao bacalhau... no Pacífico.
Entre 1891 e 1950, lugres à vela com base em Seattle, Poulsbo e Anacortes na costa Oeste dos E.U.A., pescaram bacalhau no Mar de Bering e águas do Alaska. Foram vários os navios famosos da altura, como o “Lizzie Colby”, “Joseph Russ”, “C.S. Holmes”, “Charlie R. Wilson”, “John A.”, “William Nottingham”, “Sophie Christenson”, “Wawona” e “C.A. Thayer”, dos quais sobrevivem os dois últimos.
A pesca ao bacalhau nas águas do Pacífico surgiria por acidente quando em 1857, o brigue de São Francisco “Timandra” ficou preso no gelo na foz do rio Amur na Sibéria e inadvertidamente descobriu a facilidade em pescar bacalhau no frígido Pacífico Norte. O navio regressou ao local em 1863 com 25 toneladas de sal para preservar uma apanha substancial (a refrigeração surgiria nos anos 1900s). Embora o grande peixe, que se aglomera em cardumes nas águas costeiras ou no cimo de Bancos oceânicos pouco profundos, tenha sido escasso nesta campanha em particular, a pesca ao bacalhau no Pacífico da América do Norte estava establecida.
A frota bacalhoeira de São Francisco cresceria para 5 navios em 1891, quando o Capitão J.A. Matheson começou a operar o “Lizzie Colby” a partir de Seattle. Poulsbo e Anacortes também se tornaram portos de abrigo para as escunas bacalhoeiras e em 1906 as embarcações da Sonda de Puget ultrapassavam a frota de pesca da Califórnia apanhando mais de 1 milhão de toneladas de peixe numa única estação. Com o surgir da refrigeração, o cais de Bell Street no porto de Seattle tornou-se o grande centro da pesca do bacalhau.
A maioria das grandes escunas de pesca ao bacalhau eram convertidas do transporte de madeira, com grande tradição na região, incluindo o originário da Califórnia “Wawona”, campeão em peso da frota com 413 toneladas e o quatro-mastros “Sophie Christenson”, lançado em Port Blakely, Washington. Instalações para a salga e embalagem do bacalhau foram construídas no Alaska e na Sonda de Puget.
A pesca do bacalhau era também, tal como no Atlântico, um trabalho árduo e arriscado nos difíceis mares do Pacífico Norte. O bacalhau, pesando até 5 kg era apanhado usando linhas iscadas que eram aladas à mão para dentro de pequenos dóris, os quais operavam a partir das escunas ancoradas ao longo da costa ou em leitos no cimo de Bancos pouco profundos. Os pescadores dos dóris, muitos deles veteranos da pesca nos Grandes Bancos do Atlântico, largavam tipicamente nos seus botes às 4:30 da madrugada e completavam dois turnos de pesca até às 6:30 da tarde, altura em que regressavam à escuna.
Temporais era comuns e especialmente perigosos nos baixios onde o bacalhau se juntava. A escuna de Seattle “Nellie Colman” naufragou em meados de Novembro de 1910 com 29 tripulantes a bordo numa tempestade ao largo da costa do Alaska.
Apesar destes perigos, a frota da Sonda de Puget cresceu para 8 navios em 1915. A entrada da América na I Guerra Mundial criou um novo mercado para o bacalhau preservado. Com a construção das comportas de acesso ao Lago Union em 1917, as escunas de pesca passaram a ancorar pelo Inverno nas águas doces do lago, o que matava os parasitas nas madeira dos cascos, preservando assim por mais tempo os navios.
Durante os anos 1930s, pescadores Japoneses operando a partir de navios-fábrica movidos a vapor ou diesel, começaram a trabalhar no Mar de Bering e costa do Alaska em números cada vez maiores. A 24 de Maio de 1938, um furioso Capitão J.E. Shields enviava um telegrama através de uma frequência rádio em aberto a partir do “Sophie Christenson” para Bristol Bay, pedindo o envio de “uma dúzia de espingardas de grande alcance e bastantes munições” com o fim de afugentar os seus competidores Japoneses. O Governo Federal tratou de prevenir uma guerra armada entre pescadores e a frota de pesca Japonesa retirou.
Após uma outra frota Japonesa ter atacado Pearl Harbour em 1941, todos os lugres de Seattle excepto um foram comissionados pelo Governo dos E.U.A. para barcas e transporte no Pacífico Norte. As pescas em veleiros nunca mais recuperariam e em 1950 o “C.A. Thayer” era o último da sua estirpe a pescar no Mar de Bering. Hoje funciona como navio-escola a partir da Doca dos Pescadores em São Francisco.
O resto desta nobre família de navios teve um fim triste, acabando como sucata ou barcas desmastreadas, excepto um sobrevivente: o “Wawona”, em restauro no Northwest Seaport do Lago Union.
 
fonte: Capt. Ed Shields, “Salt of the Sea, The Pacific Coast Cod Fishery and the Last Days of Sail” (Lopez Is., WA: Pacific Heritage Press, 2001).
Fotos propriedade de Northwest Seaport.


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Terça-feira, 8 de Abril de 2008
"Stiletto".

Outra das belíssimas escunas de pesca nos Bancos com dóris,  o "Stiletto" foi desenhado por Thomas McManus e teve o seu início de carreira no ano de 1910 no porto de Gloucester, Massachusetts. É do tipo semi-knockabout (gurupés mais curto) e trabalhou nas mais diversas formas em todos os ramos da pesca, desde a pesca de cerco à cavala até ao transporte de cargas de arenque já processado da Terra Nova.

Este é outro modelo da autoria do modelista naval Erik Ronnberg Jr., com todo o cuidado e perfeição que lhe é habitual. Podem ver-se mais duas fotos em detalhe do modelo em shipmodel.com.



publicado por cachinare às 10:30
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Sábado, 5 de Abril de 2008
O prémio do bacalhau e a Nova Inglaterra.
A importância da pesca para as primeiras comunidades coloniais na Nova Inglaterra não pode de todo ser substimada, nem pode a importância do bacalhau para a indústria. A Casa de Massachusetts votou em 1784, por proposta de John Rowe, mercador e representante de Boston, para que se colocasse uma figura em madeira de um bacalhau dentro da Casa, simbolizando a importância da Pesca do Bacalhau para o progresso daquela comunidade. O mesmo bacalhau em madeira ainda hoje está virado para o balcão do orador.
Um grande mercado para o bacalhau tinha há muito sido establecido na Europa, quando os colonos se começavam a instalar na Nova Inglaterra. Há quem diga que pescadores descobriram a América um par de séculos antes de Colombo. Durante a Revolução, os Ingleses afundaram e confiscaram barcos de pesca Americanos e a frota foi devastada pelos finais dos 1780s. A Inglaterra tinha o maior poder militar da altura e o típico pequeno barco de pesca desarmado não era óbviamente desafio para um navio de guerra de 74 peças. Enquanto que em terra, os Ingleses confrontavam-se com a históricamente familiar vontade de afirmação colonial, num cenário de David e Golias, no mar a sua mão era a mais forte.
O bacalhau, John Rowe e a Guerra Revolucionária Americana eram factores interligados num modo que levaria ao envolvimento do primeiro governo Federal nas pescas. Rowe era um homem de negócios e proprietário de um cais em Boston. Quando a Revolução acabou, um dos primeiros actos do novo governo Federal a 4 de Julho de 1789 foi establecer prémios à exportação de peixe seco e conservado de modo a encorajar a pesca, a construção naval e o comércio. A gratificação, em dinheiro de 1789, pagava 5 cêntimos por quintal de peixe seco ou barril de cavala de conserva.
Em 1792 um prémio Federal entre $1 e 2$50 dólares por tonelada de bacalhau, dependendo do calibre, era oferecido aos pescadores em faina pelo menos 4 meses por ano. Sob esta lei, o peixe podia ser vendido internamente ou no estrangeiro. Este dinheiro ia para pequenos barcos de pesca costeira e para os que iam pescar nos Bancos tão distantes quanto o Labrador.
Um barco comum na altura era o “Chebacco”, nome derivado da paróquia de Chebacco em Ipswich, Massachusetts, onde muitos foram construídos. Ipswich passou a ser vila de Essex em 1819, onde o estaleiro de Story construíu escunas de pesca para Gloucester até ao fim dos dias de barcos à vela. É nesse local que hoje Harold Burnham ainda constrói escunas e barcos de Chebacco de forma tradicional junto à praia, na mesma praia onde os seus antepassados construíam barcos similares em 1650.
O Chebacco aparelhado em escuna foi eventualmente construído desde Cape Ann até Maritimes no Canadá. Comportava uma proa cheia, as amuradas elevavam-se e uniam-se na popa bicuda avante da posição do leme. Isto originava tanto um conveniente suporte para a retranca e uma boa plataforma para a tripulação. Tornou-se conhecida como “popa rosa” ou “barco rosado” (“Pinky” em Inglês). Não eram rápidos mas eram bastante manobráveis. Tinham um porão para o peixe mas não casaria de convés. O prémio ao bacalhau beneficiou a maioria dos pescadores em pequenos barcos como o de Chebacco.
O suporte dado pelo prémio aos pequenos pescadores independentes era um argumento legitimo na defesa do prémio, particularmente pelos que se opunham à consolidação industrial. Após a guerra com Inglaterra em 1812, os E.U.A. desistiram do acesso às pescas costeiras no Canadá, mantendo apenas as fora da costa. Isto levou à necessidade de embarcações mais robustas e maiores para o trabalho longe da costa, nos Bancos. O barco de Chebacco evoluiu para uma escuna de 12 a 18 metros de popa quadrada, de tombadilho mais elevado. Antes de 1840, a tripulação de 4 ou 5 dormia debaixo do tombadilho e o castelo da proa era usado para armazenagem. Este barco era denominado por “heel tapper” (foto 3) possivelmente por causa do convés subido e amuradas baixadas, o que lhe dava um aspecto de sapato da altura.
Ao contrário das políticas actuais em que se favorece a grande pesca industrial, o prémio original do bacalhau suportava e encorajava o pequeno pescador independente, em particular no Maine. A pesca no Maine desenvolveu-se nos 1830s e 40s e o prémio era importante para muitos com pequenos barcos e capital limitado. Em 1792, Massachusetts e Maine (ainda parte de Massachusetts na altura) tinham mais pescadores que o resto do país. A maior percentagem de dividendos pagos em prémios ia para pescadores do Maine. Dizia-se que “um Yankee gostava de pescar pelo seu próprio anzol” e estes homens tinham pouca vontade de embarcar num sistema de salários, disciplina e longas viagens por exemplo em navios mercantes.
O prémio do bacalhau era continuamente debatido no Congresso. Houve alterações em 1819 e de novo em 1839. Oponentes acusavam os pescadores de sairem menos para pescar do que para receber dividendos. A cada discussão no Congresso, surgiam justificações para os prémios, no entanto o que originou foi menos prémios e mais regulamentação. Para muitos no recente Governo, subsídios ao negócio eram precisamente parte daquilo contra o qual se lutou durante a Revolução. Defensores do prémio reclamavam que serviam para assegurar uma indústria vital nacional. A luta pelo prémio do bacalhau acabaria por ser uma das faúlhas que dariam início à Guerra Civil. O Sul nunca havia concordado com o prémio, uma vez que não pescavam bacalhau e ainda não eram pagos para cultivar ou não cultivar algodão. A expansão para Oeste resultou na criação de quintas de gado que se opunham aos gastos no prémio do bacalhau. A Nova Inglaterra possuía uma economia marítima num país que começava a virar costas ao mar. Em 1792, 31% do Senado e 25% da Casa eram da Nova Inglaterra. Essa representação caíu para 19% e 12% até 1858, quando surgiu a maior reprovação ao prémio.
Nessa altura, o Senador do Maine e vice-presidente de Lincoln, Hannibal Hamlin, recuperou a defesa do prémio dizendo que as pescas eram o “infantário da Marinha”. Pescadores que sabiam navegar em navios à vela foram colocados em navios de guerra à vela. A guerra de 1812 foi um caso onde este argumento era verdadeiro, mas por altura da Guerra Civil, o argumento de Hamlin não tinha grande fundamento. A Marinha era nessa altura composta por navios a vapor de ferro, onde meter o carvão e operar posições de canhões eram as artes pedidas às tripulações.
O argumento de Hamlin dá a pista do que sucedera às pescas desde 1792 e ao papel do prémio dentro disso: evolução. A pesca, tal como tudo em geral, evoluiu em resultado do contexto em que se inseria. Quando maior, embarcações mais caras iam mais longe da costa e o capital investido alterava a dinâmica até ao topo. 5/8 do prémio iam para a tripulação e 3/8 para o dono. O navio só podia pescar bacalhau e este tinha de ser salgado, isto numa altura em que o mercado por peixe fresco pagava melhor e o Capitão e ¾ da tripulação tinham de ser Americanos. Além disso, a embarcação tinha de ser vistoriada antes e após cada campanha e um diário de bordo tinha de ser feito. A papelada começaria a tornar-se um problema face à evolução do mercado e ao modelo no qual o prémio havia tido início e se baseava.
Os pescadores do Maine conseguiram convencer os seus congressistas a votar contra a revogação da lei até 1861. Mas os grandes capitalistas das pescas de Boston, Gloucester e Portland opunham-se ao prémio e, após a Guerra Civil, mesmo sem Sulistas na reconstrução do Congresso a oporem-se, o prémio foi anulado, em 1866.
Texto de Mike Crowe - Fisherman´s Voice, Julho de 2005
Foto nr. 2 - modelo do Chebacco "Lion". Mais fotos em shipmodel


publicado por cachinare às 12:32
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Quarta-feira, 2 de Abril de 2008
“M.S. Ayer”, em acção.
Lançada à água em 1882 nos estaleiros de Burnham em Essex, Massachusetts, esta escuna de pesca era do tipo “proa de clipper” originalmente desenhada por Willard A. Burnham. Esta embarcação foi uma de três idênticas construídas para John Wonson de Gloucester.
Este modelo requereu uma investigação profunda e o resultado é excelente, mostrando o “M.S. Ayer” na faina no inicio da sua carreira com pescadores de linhas-de-mão no Banco Georges. O modelo foi construído com uma linha de água, com detalhes em metal, figuras de pescadores a trabalhar, todo pintado à mão e completamente aparelhado para a pesca do bacalhau. É possível ver abaixo da linha de água a acção de pesca e como decorria. Repare-se que o método utilizado por esta embarcação não requer dóris. A pesca era efectuada directamente das amuradas do navio.
Erik Ronnberg é o autor deste modelo (entre muitos outros). Natural e residente na Nova Inglaterra, este artista é filho de Erik Ronnberg Sr., um modelista naval Sueco de renome internacional que quando novo foi primeiro-oficial no último veleiro a trazer carga ao porto de Boston. Nascido em 1944, Erik Jr. foi aprendiz do seu pai em Rockport, Massachusetts antes de começar a trabalhar na firma de modelismo Atkins & Merril de Sudbury e hoje, os seus soberbos modelos podem ser admirados em inúmeros museus.
Na minha opinião é um dos mais bonitos modelos que já vi, especialmente por não se ver somente a embarcação, como é habitual em modelismo, mas também como se trabalhava nela, com figuras reais.
Excelente trabalho... e profissão.
 
Texto baseado no artigo em shipmodel (foto do “M.S. Ayer” em acção)


publicado por cachinare às 08:57
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Sábado, 29 de Março de 2008
O barco de Chebacco.
Durante a Revolução Americana em finais do séc. XVIII, os Ingleses practicamente destruiram a frota de pesca da Nova Inglaterra. Uma vez que o capital para construír novas escunas escasseava, era necessário produzir novos barcos de baixo custo e que fossem construídos num curto espaço de tempo. Um pequeno barco de dois mastros, na altura popular na pesca costeira, parecia ser o ideal. Por ter sido desenvolvido em Essex, Massachusetts, na altura uma paróquia de Ipswich de nome “Chebacco”, a embarcação passou a ser conhecida por “barco de Chebacco” caso tivesse a popa bicuda, ou “Chebacco corpo-de-cão” caso a popa fosse quadrada (não se conhece a origem do termo “corpo-de-cão”).
Barcos de Chebacco foram construídos às centenas não só em Essex, mas também noutras povoações costeiras. Tipicamente, comportavam entre 22 a 30 toneladas brutas e em media tinham de comprimento entre 7 a 14 metros. Possuía dois mastros mas não gurupés. Usualmente eram embarcações de convés corrido com várias cabines ou bases de apoio onde os pescadores se posicionavam para pescar. Um alçapão a meio dava acesso ao porão do peixe.
A tradição local de Essex diz que o primeiro barco de Chebacco foi construído no sótão de uma casa, no entanto será mais lenda que facto. Ainda assim, os chebaccos eram quase sempre construídos perto da casa do constructor, por vezes a poucos metros da porta de entrada. Quando terminados, os barcos eram metidos em dois pares de rodas de madeira e puxados até ao local do bota abaixo por parelhas de bois. Este modo de construção deixou de ser practicado cerca de 1835, passando a efectuar-se à beira-rio.
Em 1998, a Sociedade Histórica de Essex e o Museu de Construção Naval, comissionaram o constructor de Essex Harold Burnham para a construção de um Chebacco com a finalidade de servir de bandeira do museu. A embarcação de nome “Lewis H. Story” mede cerca de 9 metros no convés e o seu casco, aparelhagem de convés e cordame são típicos dos pescadores do pós-Guerra Revolucionária.
“Lewis H. Story” é o nome em honra do mestre, entalhador, desenhador, modelista e investigador naval de Essex Lewis H. Story (1873-1948) de cujos estaleiros inúmeras escunas saíram. Todos os estudos contemporâneos da história de Essex e do desenho de escunas de pesca Americanas são baseados no seu saber, investigação e desenvolvimento.
Traduzido do Museu de Construção Naval de Essex.
2ª foto da autoria de food win
 
“Lewis H. Story” – foto 1
“Lewis H. Story” – foto 2


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Quinta-feira, 20 de Março de 2008
A pesca num dóri, segundo o Capitão John Cary.
No que respeita a profissões difíceis, a pesca com dóris esteve entre as mais laboriosas, difíceis e arriscadas talvez de sempre. Longas horas, trabalho pesado, grande fadiga, espaço de trabalho apertado, extremos de tempo e mares em mudança repentina eram os aspectos mais previsíveis da arte. O que em terra seria uma falha sem problema, várias vezes era um erro fatal sob estas condições. Ocasiões fatais não eram limitadas ao erro humano, pois o alterar repentino dos mares e tempo podia trazer o desastre ao homem-dos-dóris mais diligente.
O Capitão John Cary de Essex, Massachusetts, que pescou em dóris e comandou as suas próprias escunas de pesca com dóris nos anos 30 e 40 a partir de Gloucester e Portland, recordou recentemente aqueles dias, quando sair em viagem numa escuna era “saber que podia-se não voltar”. Por outro lado, ele narrou o quão bonito podia ser pescar no Georges Bank com bom tempo, incluindo dias em que nevava. John Cary comandou entre outros, as escunas sem motor “Winifred M.” e “Dorothy and Kay”.
Embora o dóri tenha existido anteriormente, ganhou destaque quando as escunas começaram a levá-los para os Bancos à pesca de eglefim e bacalhau em meados do séc. XIX. De pranchas sobrepostas, pintado num laranja pálido com amuradas verde escuro e um grande número à proa, o dóri era inconfundível no seu tempo.
Os pescadores dos dóris trabalhavam em barcos de 5 metros e meio, por vezes a 120 milhas da costa. Medido pelo fundo, tinha pouco mais de 4 metros e de boca metro e meio. Desenhado para carregar peixe, eles eram ásperos, manobráveis, baratos e facilmente empilháveis no convés. O fundo chato ajudava na ondulação e extremidades altas tornavam-nos mais navegáveis e fáceis de manobrar quando carregados. Os dóris tinham duas extremidades, embora a popa tenha uma superfície à qual chamam de “lápide”. Através da popa havia um buraco, deixado aberto com os dóris empilhados pelo qual escorria a água. A tampa deste buraco também continha um orifício por onde passava um pedaço de corda atada em forma de laço por fora. Tal permitia ao pescador algo a que se agarrar em caso do dóri se virar.
Uma escuna de dóris típica de 37 metros levava cerca de 10 dóris. Eles iam empilhados e aninhados de ambos os lados do barco ao meio. Um dia de pesca iniciava quando o capitão anunciava a “hora d´iscar”. Os pescadores engoliam uma caneca de café, pegavam num pedaço de pão e começavam a cortar o isco. Iscar os anzóis era feito antes da alvorada à luz de velas ou candeeiros a óleo. No Inverno era feito no porão do peixe. No Verão, o corte do isco era também feito no topo da cabina e os homens cortavam o isco nos seus lados. Um aparelho normal para o dia era 3 ou 4 baldes de linha de trol. O balde, (um barril de madeira cortado ao meio) levava umas 10 linhas com 55 braças cada e cada linha levava 55 pedaços de linha mais fina com anzóis na ponta. Os anzóis eram iscados e bobinados dentro do balde. Dois bons pescadores podiam iscar 1500 em duas horas.
Os baldes preparados eram então levados para os dóris aninhados mal o dia começava a despontar a Leste. Os homens saltavam para o topo dos dóris de cima preparando-os colocando a tampa no orifício, carregando os remos, vela e aparelho. Baldes de trol, âncoras, linhas e bóias eram armazenados nas extremidades. Traziam também uma garrafa de água e uma caixa de madeira ou couro com bússola, nepas sobresselentes, um pedaço de carne seca ou pão duro e por vezes tabaco. O dóri levava uma buzina de nevoeiro em forma de cone e cada dóri tinha o seu sinal distinto, tal como a escuna. O truque para ser encontrado em nevoeiro cerrado era manter-se num sítio a mandar sinais à escuna.
Naquela altura vestiam-se da mesma forma, fosse Inverno ou Verão; roupa interior comprida, calças de lã e camisa de flanela debaixo doutra de lã. As mangas das camisas eram mais curtas, cortadas até meio do antebraço. Fazia-se isto para prevenir furúnculos ou feridas causadas pelo limo do peixe e areia nos punhos da camisa. Este limo e areia irritavam a pele, fechavam os poros e causavam infecção. Alguns homens-dos-dóris usavam duas ou três voltas de correntes de cobre à volta dos pulsos pois os sulfetos do metal funcionavam como antídoto às infecções do limo. Pedaços de tecido amarrados aos pulsos eram também usados. No Inverno usavam uma camisa de flanela extra, um par de meias extra e botas de pele de ovelha. As botas eram dois números acima de modo a que fossem rapidamente descalçadas em caso de um homem cair ao mar.
Provavelmente as peças de equipamento mais especializadas eram as bandas de linho tratadas com goma-laca e por vezes com óleo de peixe. Estas e os suestes eram usados para proteger o pescoço e a cabeça da água e tinham de ser re-tratados todos os dois meses.
Os dóris preparados eram içados e segurados por ganchos. A linha do fundo estava atada a uma âncora com uma bóia feita com um pequeno barril que tinha uma vara com uma bandeira numerada e balanceada para que se mantivesse ao alto. Quando o capitão apitasse, a bóia era lançada ao mar e à medida que a linha corria, lançava-se, a âncora e a primeira das linhas iscadas. Então baixava-se o dóri e a pesca tinha início. Com dois homens por dóri, enquanto o da proa remava a sotavento, o da ré largava o trol. Um pau de 50 cm era enfiado debaixo de uma ou duas bobines no balde, depois levantava-as e num movimento circular ia desbobinando-as, uma após outra. A última linha do balde era atada à primeira de outro balde. No fim do último balde, atava-se outra âncora, outra bóia de linha e outra vara numerada. As duas bóias com âncoras e linha de fundo entre elas era o trol.
Depois da largada, os dóris regressavam à escuna onde eram içados a bordo e empilhados no convés. Nesta altura, logo após o nascer do Sol, o cozinheiro gritava “pequeno-almoço” ou tocava um sino. O cozinheiro era um membro importante da tripulação. O pequeno-almoço eram ovos, batatas, peixe, carne, pão e bolo excedente. Eles comiam o mais que podiam e o mais depressa que conseguiam. Depois, lavavam o prato e a caneca e o próximo grupo da tripulação descia para comer na sua vez. A água para lavar não era muita e a maioria não se lavava até a viagem de regresso a casa. As condições de vida a borda da escuna podiam parecer rudes comparadas com o sabão antibacteriano e máquinas de lavar de alta potência dos nossos dias, mas germes não eram grande ameaça para estes tipos.
O capitão punha sempre a embarcação a correr com o tempo para baixar os dóris, para içar a primeira vez e para largar de novo. Os dóris eram largados contra o vento a 80 jardas da bóia de sotavento. De seguida ganchava-se a linha da bóia que era colocada na roldana do rolante do dóri. Esta roda de madeira dura encontrava-se do lado de estibordo numa amurada da proa. Os dois pescadores posicionavam-se, um à proa a alar o mais depressa que podia e o da ré a bobinar a linha. Umas tábuas específicas eram colocadas atravessadas entre o segundo homem e a popa do dóri, seguras nas cavernas com escoteiras. Estas tábuas continham o peixe apanhado encurralado na meia-nau e impediam que andasse à solta debaixo dos pés.
O homem da proa alava a linha, tirando a isca dos anzóis sem peixe. Por vezes usava nepas para fazer isto. Nepas eram pedaços de tecido à volta de corda dobrado em “V” por onde passava a linha ao alar, para proteger as mãos. Quando chegava a um pedaço de linha com peixe, agarrava no fundo da linha, sacudia-a e puxava-a à altura da anca direita, soltando o peixe nesse movimento.
Com bacalhau ou eglefim de tamanho médio procedia-se assim, mas com bacalhau maior ou em particular os alabotes cobertos de limo como eram e repentinos em movimentos, estes requeriam outros modos. O alabote de boca pequena gostava de bacalhau. Para contornar o problema do alabote John Cary dizia : “eles atiram-se para cima de um bacalhau e apertam-no no fundo até sufocar. Depois o alabote pode comer o bacalhau à vontade”. Um destes monstros de 90 quilos a brotar da água e a confrontar-se com dois homens num pequeno barco podia quebrar a rotina numa alada cedo pela manhã.
Alar era um trabalho desgastante, particularmente numa corrente forte ou mar vivo. Escunas de dóris também pescavam durante o mau tempo com ventos de 32 km/h e mar de 2-3 metros. Era trabalho exaustante em mau tempo e os homens nos dóris revezavam posições com frequência. O tempo podia tornar-se feio rapidamente e alguns dóris podiam estar a várias milhas da embarcação. A escuna estava por vezes no meio dos dóris com o capitão em vigia por sinais de mudança no tempo. Homens a limpar bacalhau podiam começar a ver pequenas pedras nas tripas e isto era tido como sinal de mau tempo a caminho para os pescadores. Quão mau ou próximo, não o sabiam, podia ser mais de um dia. O bacalhau engolia pedras para ganhar peso e se manter no fundo durante a passagem do temporal.
Naturalmente, “calma podre” e tempo limpo era o preferido, mas esta combinação raramente acontecia. John Cary dizia que “as suas condições de pesca preferidas eram durante a caida de neve. A água ficava calma e a atmosfera numa paz enebriante. Particularmente no Georges Bank, chuva também podia alisar o mar.”
Enquanto se largava ou alava o trol, os homens-dos-dóris iam de encontro a homens de outras escunas, trocavam novidades, rumores ou informações sobre quais as escunas onde podiam ir a bordo após a sua estar carregada. Um dóri podia carregar em mau tempo 450 quilos e com bom tempo 900. Uma embarcação de 10 dóris com dóris a pescar 800 quilos por largada, saindo para um segundo e um terceiro lanço, podia estar cheia em 3-4 dias. Quando um dóri estava cheio ou todo o trol alado, era remado ou vinha à vela até à escuna para descarga.
O peixe era garfado para dentro de quetes (caixas de madeira) no convés. Era depois cortado, limpado e lavado em baldes. Homens no porão armavam então calhas de madeira por onde o peixe limpo deslizava. O peixe era gelado e cuidadosamente arranjado em quetes, rabos com cabeças. Os homens que limpavam as entranhas, metiam-nas dentro de baldes cheios de água de onde retiravam depois os fígados que flutuavam. Estes eram metidos em barris, por vezes uma dúzia deles por viagem e vendidos a companhias que extraiam o óleo do fígado do bacalhau.
Às 5 da tarde tinha sido já um dia de 14 horas de trabalho. As escunas de dóris ficavam na pesca até estarem cheias ou se acabarem as provisões. No Verão havia sempre luz para uma terceira saída. No Inverno, uma lanterna de querosene era levada no dóri. Seriam 9 da noite quando regressavam do terceiro lanço. De seguida continuavam a preparar o peixe.
As viagens tinham uma média de 4-6 dias no Verão e 6-8 no Inverno. Os capitães variavam no seu saber e atitude. Os armadores variavam na pressão que punham em capitães e pescadores. Da viagem fazia parte a corrida para o porto. As velas eram içadas na esperança de ganhar a vantagem do mercado e de descarregarem o peixe no melhor estado possível. Esta parte da viagem, só por si, é uma outra história.
 
Texto baseado no artigo de Mike Crowe, Fisherman´s Voice, Junho de 1999.
Foto do dóri laranja da autoria de Paula Leslie.


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Terça-feira, 11 de Março de 2008
“Lettie G. Howard”.
Construído em 1893 nos estaleiros de Essex, Massachusetts nos E.U.A. o “Lettie G. Howard” é uma das duas escunas de pesca do tipo Fredonia ainda existentes (a outra é a “Ernestina” ex-“Effie M. Morrissey”, que esteve ligada a Portugal, mais concretamente Cabo Verde), outrora bastante usadas ao longo da costa do Atlântico desde o estado do Maine até ao Texas. Esta escuna, que operou no porto de Gloucester, Massachusetts nos seus primeiros oito anos pescando bacalhau e alabote no Banco de Georges, era semelhante às escunas que transportavam as suas apanhas de Long Island e Nova Jersey para o famoso Mercado de Peixe de Fulton em Nova Iorque.
Após uma vida activa a pescar nas costas do Atlântico e do Golfo do Iucatão, o “Lettie G. Howard” foi vendido ao South Street Seaport Museum de Manhattan em Nova Iorque e após cerca de 20 anos pôs-se a hipótese de enviar a embarcação para a sucata.
Foi então que a National Maritime Historical Society colocou a história da embarcação no Sunday News Magazine, periódico que tinha uma circulação de 2 milhões. Este foi o factor que originou a concessão de $750.000 por parte do Estado de Nova Iorque o que permitiu o seu restauro.
Aquando da cerimónia de entrega do dinheiro, a responsável pela Preservação Histórica mostrava uma cópia da revista Sea History, edição do primeiro trimestre de 1989 dedicada aos pescadores e comunidade de Gloucester (na foto edição do Outono de 2006), evocando o “Lettie G. Howard” como o mais antigo sobrevivente deste tipo de embarcação. Tendo já sido anteriormente designado como Marco Histórico Nacional, entre 1991 e 1993 o museu restaurou completamente o navio ao seu aspecto original de 1893, adaptando-o para acomodar instruendos em cruzeiros educacionais. Em 1994 foi certificado como Navio Escola à Vela pela Guarda Costeira dos E.U.A.. Agora o museu oferece programas educativos e treino de vela a bordo da escuna restaurada.
 
Links de interesse:
 
Site oficial do South Street Seaport Museum.
Site oficial da National Maritime Historical Society.
Várias colecções de fotos do “Lettie G. Howard”.
Planos completos da embarcação para download em diferentes resoluções - Biblioteca do Congresso Americano.


publicado por cachinare às 09:24
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