Terça-feira, 22 de Julho de 2014
A preto e branco.

 

A Ria de Aveiro em 1910. A magnífica e impagável silhueta da tradição lagunar.



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Sexta-feira, 11 de Julho de 2014
“E vós, ó cousas navais, meus velhos brinquedos de sonho!”.

 

O título deste artigo, uma expressão de Álvaro de Campos (Fernando Pessoa), define muito bem o que representam as coisas navais para mim e certamente para tantos mais no nosso país. Nos últimos 6 anos, meti mãos-à-obra e iniciei o trabalho em modelos de barcos tradicionais portugueses, iniciando-me com um relativo à pesca do bacalhau e outro da família do conhecido barco poveiro, do noroeste português, uma catraia.

 

No entanto, quando as condições se reuniram, antes de tudo estava primeiro a memória e nessa memória estava o meu primeiro "modelo", teria eu uns 10 anos. Por isso, a primeira coisa que fiz foi arranjar uma simples lata usada e transformá-la num barco, tal como o meu pai me ensinou há mais de 30 anos atrás. Naquele dias, foi feito com uma faca de mesa velha e um martelo, nada mais. Agora, já recorri ao alicate e tesoura, para uma proa e ré mais elaboradas.

Era com brinquedos destes e outros que os chamados "ratos-de-água" brincavam na pequena ondulação dos fieiros abrigados e se imaginava o dia em que iriamos andar dentro dos barcos grandes ancorados. O destino não o quis assim e hoje, noutro país sentado em trabalho frente a um computador, continuo com a mente nos barcos e no mar, certo que é junto deles o meu lugar.
O barco de lata, para o qual sempre vou desviando o olhar, foi sem dúvida um "brinquedo de sonho".


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Quinta-feira, 22 de Maio de 2014
3º Encontro da Rede Nacional da Cultura dos Mares e dos Rios.




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Quarta-feira, 26 de Fevereiro de 2014
A preto e branco.

 

Uma bateira em Peniche.



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Sábado, 22 de Fevereiro de 2014
A Aiola – Sesimbra.

Desde há bastante tempo que ao perscutando pelos barcos tradicionais de Portugal e Europa, as aiolas de Sesimbra são uma das minhas embarcações favoritas. Este pequeno barco (não mais de 4 metros de comprido) é hoje ainda muito visto em Sesimbra e para um barco destas dimensões, as linhas de curvatura são excepcionais, demonstrando óptima navegabilidade. De seguida apresento uma breve descrição da aiola, do excelente site de j.aldeia (cujo link se encontra no fim deste texto) sobre barcos tradicionais (e não só). Vale a pena explorar.

 
«A aiola é um dos barcos mais característicos de Sesimbra, e actualmente o mais numeroso naquela praia. É de sólida construção, mas as suas linhas proporcionam uma excelente navegação. Antigamente era movida a remos ou à vela, hoje quase todas as aiolas estão equipadas com um pequeno motor fora-de-borda.
Um curioso método de propulsão das aiolas, designado como “zingar” consiste em colocar um remo na água pela popa, apoiando-o numa reentrância do painel; de pé e virado para a ré, o pescador movimenta o remo com uma mão, segurando-o com o punho, de tal forma que a pá do remo desenha na água um complexo movimento helicoidal, com efeito eventualmente semelhante ao que faria uma hélice accionada por motor. Este método, além de difícil de aprender, exige um grande esforço muscular na zona do punho, e era utilizado apenas para pequenas deslocações no interior do porto de abrigo, ou em situações em que os remos se tornam menos eficientes, como em passagens estreitas. Em águas calmas permite dar um forte impulso à aiola. Usava-se em Sesimbra uma expressão popular em que se perguntava a outra pessoa: "Éh pá, vais à zinga?", querendo significar, com alguma ironia: "onde é que vais com essa pressa toda?"».
 
Lembro-me de ver em miúdo o mesmo acto de zingar quando as denominadas “chatas” vinham do barco acabado de chegar da faina e ancorado na baía, até ao areal carregadas com o peixe que seria levado para cima pelas mulheres até à lota: isto na antiga lota da Póvoa de Varzim.
A folha de plano da aiola aqui apresentada é uma de três que completam todos os detalhes de construção deste barco e são originárias do Museu de Marinha. Foram desenhados em 1928 por Francisco Dias, tendo a aiola original 3,9 m de comprimento e 1,52 m de boca. Trata-se da aiola auxiliar da Canoa da Picada, outro barco típico de Sesimbra. Este plano completo em maior dimensão, pode ser encontrado também no site de J.ALDEIA, uma mais-valia para qualquer modelista naval.
As duas fotos acima apresentadas podem ser encontradas no informativo site “SESIMBRA”, o qual contém outras fotos de aiolas e vários barcos típicos da bonita Sesimbra. A 1ª foto embora pareça uma aiola real, é apenas um belo modelo em construção, da autoria de Manuel André.


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Terça-feira, 24 de Dezembro de 2013
A preto e branco.

 

A barca “Maria Eulália” da Nazaré, aqui vista em toda a sua pujança nos seus tempos de actividade até ter tido a sorte de após o abandono, via “evolução” dos tempos, ter sido recuperada para assentar permanentemente no exterior do Museu de Marinha em Belém.. Ei-la que parte carregada de homens e rede da arte xávega. É uma foto de Artur Pastor por alturas dos anos 50 do séc. XX.



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Sexta-feira, 22 de Novembro de 2013
Barca de Sesimbra, “Nossa Senhora da Aparecida”.

 

Neste blogue, anteriormente escrevi um artigo sobre o o Caíque de Olhão “Bom Sucesso”, réplica do original de há 200 anos que à queda das tropas de Napoleão em Portugal, rumou ao Brasil tripulado pelos seus pescadores para dar a boa-nova à realeza lá em exílio. O heróico feito elevaria a comunidade de Olhão a vila, passando a denominar-se “Vila de Olhão da Restauração”. Pois a referida réplica era suposta efectuar o mesmo périplo em Julho de 2008, interesse já demonstrado pela APOS às entidades políticas em inícios de 2007 para comemorar os 200 anos da Restauração. Tal pelos vistos não veio a acontecer por conflitos entre a APOS e o presidente da Câmara de Olhão, ao que parece com jogos de protagonismo político ou desinteresse cultural envolvidos. Quem ficou a perder foram as gentes de Olhão e Portugal e o desenvolvimento da cultura marítima, que precisa sempre de novos eventos navais.
Viagem semelhante e que realmente aconteceu foi a da Barca de Sesimbra “Nossa Senhora da Aparecida” em 2005. Este é um resumo do site oficial que chegou a existir sobre a viagem:
«A Barca “Nossa Senhora da Aparecida” foi construída em 1961 no antigo estaleiro de Sesimbra de Joaquim Silvestre Farinha. Tendo sido originalmente baptizada de “Cupido”, foi-lhe sendo sucessivamente alterado o nome para “Poder de Deus”, “Família Samagaios”, “Skipper” até ao nome actual. Representando várias épocas da nossa história, e tendo andado na faina ao longo dos últimos 40 anos, tornava-se urgente o seu restauro. Deste modo, era também recuperado um pedaço da nossa memória colectiva. Acácio Vidal Farinha, herdeiro do saber fazer dos constructores navais de Sesimbra, era o único capaz de o conseguir.
O Mestre Acácio, ajudado pelo seu filho, Rui Manuel Ferreira Farinha, restaurou a “Nª Srª da Aparecida”, tendo ao longo de um ano e meio chamado a atenção das gentes que passavam na doca. O seu trabalho de recuperação foi de tal modo genuíno, que houve logo quem quisesse apoiar a aventura de atravessar o Atlântico, cruzando a rota dos nossos antepassados. Entre elas: Junta de Freguesia do Castelo, Junta de Freguesia de Santiago, Câmara Municipal de Sesimbra, Clube Naval de Sesimbra, Governo Civil de Setúbal, Região de turismo da Costa Azul, Embaixada do Brasil, CPLP e Instituto Camões.
Em nome de Portugal, queremos lembrar aos mais velhos, aqueles que já se esqueceram e aos mais novos, a quem nunca foram ensinadas as suas origens, a temperança e a audácia de um povo que descobriu mundo. Prolongar para o futuro a memória colectiva das gentes do mar e das artes a eles ligadas, desde a construção naval e tudo o que a rodeia ( mestres de vela, calafates, mecânicos, electricistas, pescadores, etc.), bem como capitalizar o facto da melhor costa para navegar ser exactamente entre Sesimbra e Sines. Divulgar a imagem de Portugal como um povo com História e fiel detentor das suas raízes.
A barca chama-se “Nª Srª da Aparecida”, a Virgem e padroeira do Brasil, procurando mais um ponto de união entre Portugal e o Brasil, países já entre si irmãos, quer no plano histórico e cultural com a língua portuguesa enquanto instrumento comum, quer na devoção mariana a Nossa Senhora da Conceição, a mesma padroeira dos 2 países: a de Vila Viçosa em Portugal, e a da Aparecida no Brasil.
Durante a travessia da Atlântico pela rota de Cabral, a “Nª Srª da Aparecida” utilizará apenas as suas velas. O motor será excepcionalmente utilizado para entrar e sair de portos.
O tempo estimado para a viagem é de cerca de 50 dias. A partida está prevista para dia 18 de Dezembro. Partindo de Sesimbra, em vez de Lisboa, fazendo a primeira paragem em Tenerife, a segunda em S. Vicente de Cabo Verde, e zarpando desta ilha rumo a Fernando de Noronha, segue-se Porto Seguro, onde Pedro Alvares Cabral aportou pela primeira vez.
Somos quatro homens numa pequena embarcação e, tal como noutros tempos, o nosso gesto quer significar muito. Uma homenagem a quem outrora conquistou os mares, levando um pouco mais do nosso Portugal ao País nosso irmão.»
 
Como em tudo na vida, num país existem homens grandes e homens pequenos e considero triste que por vezes homens pequenos tenham o poder de tomar decisões, saber conceder ou não conceder vontades. Este exemplo de Sesimbra, outra terra marítima por excelência, orgulha locais e Portugueses pelo seu propósito e mesma audácia dos nossos antepassados, a quem devemos hoje e para sempre reconhecimento mundial. São iniciativas muito raras hoje em dia, pois já não se vai ao Brasil de barco, só avião, mas relembram que antigamente ir ao brasil em barcos de pesca era frequente e a Póvoa de Varzim não fugiu à regra. Porque não uma iniciativa igual à da Barca de Sesimbra com a Lancha de 12 metros “Fé em Deus”? A emigração de poveiros para o Brasil em inícios do séc. XX foi enorme, como atesta hoje em dia a Casa dos Poveiros no Rio de Janeiro e o regresso de muitos, décadas mais tarde, marcaram para sempre a cidade da Póvoa. Haverá condições para a Lancha fazer tal viagem? Interesse sócio-cultural há de certeza e políticamente vive-se cada vez mais numa época de união entre os dois países a vários níveis.
 
Site sobre a viagem Rumo ao Brasil.


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Quarta-feira, 16 de Outubro de 2013
A preto e branco.

 

Alturas dos anos 50 do séc. XX e um excelente exemplo dos tempos de transição da vela para o motor. O seu dono, certamente benfiquista não deixava a superstição de lado e pode-se notar o detalhe dos dois chifres no topo do mastro. Era assim a Ericeira da altura, com a sua inconfundível rampa.

 

imagem Fundação Calouste Gulbenkian



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Sexta-feira, 9 de Agosto de 2013
"Embarcações Tradicionais do Estuário do Tejo".
 

«O texto Embarcações Tradicionais do Estuário do Tejo, com o subtítulo contributos para a compreensão da sua evolução funcional, foi recentemente publicado, no âmbito das comemorações do XXV aniversário da ANS–Associação Naval Sarilhense, de Sarilhos Pequenos, concelho da Moita. Este texto sintetiza parte do trabalho de investigação realizado ao abrigo do protocolo de parceria existente entre a ANS e o Instituto de Dinâmica do Espaço da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa.

Esta obra foi apresentada no dia 14 de Julho, no auditório da Biblioteca Municipal da Moita, pela museóloga Graça Filipe, na presença de Rui Garcia, Vice- Presidente da Camara Municipal, de João Figueira de Sousa, Presidente do Instituto de Dinâmica do Espaço, e dos dois co-autores, André Fernandes e Mário Pinto.

O livro em apreço, cerca de cem páginas, muito ilustrado, abre com um prefácio assinado pelo Prof. Dr. Figueira de Sousa, a que se segue a dedicatória ....aos arrais, camaradas e moços do Tejo, também eles homens que nunca tiveram oportunidade de serem meninos ...., uma introdução, seis capítulos, um agradecimento e a bibliografia. Os capítulos abordam, sucessivamente, “A Região do Estuário do Tejo: o contexto territorial das embarcações tradicionais”, “As embarcações tradicionais de carga do estuário do Tejo: tipos e especificidades”, “O transporte fluvial e a organização económico-funcional da região do estuário do Tejo”, “A evolução do sistema de transportes e o declínio das embarcações tradicionais”, “Obsolescência funcional e valorização cultural das embarcações tradicionais” e “As Associações Náuticas e a Preservação das Embarcações Tradicionais; a Associação Naval Sarilhense”.

Neste livro analisa-se a importância económica destas embarcações - fragatas, varinos, botes, botes-de-fragata, botes do pinho, faluas, cangueiros, canoas e catraios - cuja diversidade deriva do material transportado, da área de operação e dos estilos próprios dos estaleiros das diversas povoações. Esboça-se ainda uma intrepretação do processo de formulação destas embarcações como “construtos culturais”, na sequência da sua obsolescência funcional, nos anos 60 do século passado, consequência da construção de pontes no baixo Tejo e do adensar da rede rodoviária na região de Lisboa.

A Revista de Marinha felicita vivamente os autores, André Fernandes e Mário Pinto, e a Editora Sinapis, por um trabalho muito interessante, que nos recorda um passado próximo, ainda com muitos reflexos no presente. Uma palavra de encómio às entidades que viabilizaram esta publicação, designadamente, à Mutúa dos Pescadores e aos Estaleiros Navais Jaime Ferreira da Costa.

Este livro não se encontra à venda no circuito comercial das livrarias; poderá contudo ser obtido por contato direto com a ANS, tel 21 289 5699, e-mail

ansarilhense@gmail.com .»

via Revista de Marinha online.



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Domingo, 4 de Agosto de 2013
Regata de Rabelos no Douro, 2013.
 

«No passado dia 24 de Junho, coincidindo com as festas sanjoaninas que animam o Porto e Vila Nova de Gaia, repetiu-se nas águas do Douro a tradicional regata de barcos rabelos, que já vai na sua trigésima edição e que, hoje como sempre, é organizada pela Confraria do Vinho do Porto.

 

Também como vai sendo hábito, uma vez mais assistiu ao evento Robin Reid que foi não só fundador desta Confraria, já lá vão trinta e alguns anos, como também, há 33 anos, foi quem se lembrou de criar esta regata ao ver os barcos rabelos a apodrecer encalhados pelas margens do rio que outrora galhardamente sulcavam, por entender que esta situação não poderia continuar a verificar-se, e por entender que era um verdadeiro crime deixar morrer esta herança. Teve, porém, de enfrentar algumas dificuldades, vendo-se obrigado a chamar tanoeiros pois quase ninguém sabia já como construir ou reparar os barcos rabelos; barcos que, como refere Maurício Abreu, hoje só poderemos ver nos cais de Gaia, com grandes velas pintadas com as cores das caves vinícolas e que apenas uma vez por ano, pelo São João, disputam uma regata entre a foz do rio e a ponte de D. Luís. Serão, enfim, pouco mais do que um cartaz turístico e uma saudade, depois de terem sido os reis deste rio cortado por barragens.

 

Mas antes de se falar dos rabelos é forçoso falar do rio que constitui a principal razão da sua existência e que, queiramos ou não, hoje já não é o mesmo. Outrora pleno de vitalidade e de fereza, hoje mais parece um leão de circo domesticado pelas sucessivas barragens que o transformaram numa sucessão de lagos suíços, deixando as suas águas de serem revoltas, tendo os seus rápidos desaparecido e as penedias deixado de serem ameaçadoras para a navegação. Deste modo, quem apenas conhece o rio de hoje, não poderá compreender as razões que levaram o barco rabelo a ser aquilo que foi: uma embarcação robusta, apta a navegar num rio de águas bravas e com poucos fundos, pejado de rápidos em que as águas referviam de encontro aos penedos que tentavam barrar-lhes o curso.

 

A navegação neste Douro bravio bem pode dizer-se ser heróica e de risco sempre à espreita em cada rápido ou em cada penedo que mal aflorava à superfície ou que, quando mais saliente e impeditivo do livre curso das águas, formava temíveis remoinhos que era forçoso vencer. Era, portanto, precisa muita perícia, muita bravura, olhos de lince sempre fitos no espumejar das águas a sondar eventuais perigos, num silêncio que só a voz de comando do arrais, em equilíbrio sobre a apègada e manejando a espadela, quebrava para ordenar as manobras. Era por tais motivos que a navegação se fazia só de dia, pois só assim se podiam evitar as armadilhas do rio, tanto mais que a bordo, quando muito, apenas se dispunha da ténue luz de um lampião.

 

E que bem retratou o Douro de ontem e de hoje Miguel Torga: ....O Doiro magro e viril, que ainda não há muito desci de barco rabelo e de credo na boca, a saltar de sorvedouro em sorvedouro, ei-lo agora entoirido, manso, paralítico, passeado numa lancha a vapor, sem sobressaltos de qualquer ordem. Os homens são assim. Passam a vida a destruir levianamente os cachões onde experimentavam a valentia e os veleiros em que os venciam, e espanejam-se depois como patos marrecos nas águas podres da desilusão.

 

Esta navegação em que a valentia e o conhecimento das ratoeiras do rio ditavam as regras viria a definhar com o aparecimento do caminho-de-ferro, primeiro, e depois com a melhoria das estradas, sofrendo o golpe de misericórdia com a construção da primeira barragem do Douro, no Carrapatelo, iniciada em 1965 e terminada em 1972. A partir daqui, deixaram os rabelos de descer o rio carregados de pipas que despejavam nos cais de Gaia, antes de empreenderem a viagem de regresso, Douro acima. São, portanto, embarcações que quase só existem no imaginário dos mais idosos, e que, para além dos barcos estacionados nos cais de Gaia, apenas os postais ou fotografias antigos no-los mostram na sua antiga nobreza, na sua elegância rude; ou alguns painéis de azulejo de umas poucas estações do caminho-de-ferro, em especial da linha do Douro, retratados por Artistas como Jorge Colaço, Alves de Sá ou J. Oliveira, e produzidos por fábricas como a Fábrica de Louças de Sacavém, Viúva Lamego ou Aleluia e que, felizmente, têm sido e continuam a ser objecto de obras de restauro por parte da REFER, para que a memória não se perca.

 

Foram, portanto, as características do rio Douro e da carga que os barcos rabelos transportavam, que ditaram a sua configuração e a sua forma de construção. Esta embarcação típica, própria para rios de montanha, é de fundo chato. Não apresenta, portanto, quilha. O seu tamanho varia entre os 19 e os 23 metros, com 4.50 metros de boca e a sua construção é de tábuas sobrepostas, tábua trincada, provavelmente de influência nórdica. É uma embarcação de porte inconfundível, altivo de linhas na sua singela grandiosidade que não deixaria indiferente ninguém que assistisse à sua passagem de vela quadrada de linho enfunada pelo vento.

O tamanho do rabelo não é uniforme, havendo barcos de vinte tonéis, de trinta ou até de cinquenta, podendo estes transportar no seu bojo umas quarenta ou cinquenta pipas. E uma vez que não existiam propriamente moldes, havia no entanto regras muito precisas, pelo que o casco resultava de uma modulação em que o espaçamento das cavernas corresponderia a meia pipa e, já que a distribuição da carga também obedecia a regras, ficava a primeira camada assente directamente nas ditas cavernas. Como o volume da carga era grande, forçoso se tornava que o arrais pudesse olhar o rio por cima dela, o que motivou a existência da apègada, aquela estrutura a ré em cima da qual governa o barco e que, por sua vez, dita a dimensão da espadela, aquela espécie de remo que lhe serve de leme.

 

São estes, portanto, os barcos que enchem de colorido e animação as águas do Douro, nesta regata que faz parte do programa das festas sanjoaninas destas duas cidades ribeirinhas. Esta regata, cuja primeira edição ocorreu no dia de São João de 1983 com apenas quatro embarcações, é um evento que quase todos os anos se repete, com mais ou menos peripécias, com mais ou menos demoras dependendo dos humores dos ventos e da perícia das tripulações para vencerem os cerca de cinco quilómetros do percurso entre a foz e a ponte de D. Luís. Tem vindo progressivamente a consolidar-se ao longo dos tempos e a contar cada vez com mais embarcações, sendo já dezasseis as que agora concorreram representando outras tantas firmas produtoras e exportadoras de Vinho do Porto que, animadas pelo sucesso da iniciativa, têm vindo a mandar construir novos rabelos. Cada vez com maior dificuldade, diga-se de passagem, uma vez que os antigos construtores também têm vindo a desaparecer e as novas embarcações vão sendo, cada vez mais, construídas em estaleiros mais urbanos como o existente na Ribeira de Gaia, frente à antiga Alfândega do Porto, que procuram, na medida do possível, manter as suas características tradicionais.

 

Pouco tempo antes de ser dado o sinal de largada, os rabelos são levados a reboque, rio abaixo, por embarcações a motor que os posicionam no ponto de partida, junto ao Cabedelo, na foz do Douro. Às dezasseis horas foi disparado o tiro de salva para início da competição e, após a largada, as tripulações procuraram posicionar-se de forma a melhor aproveitarem a brisa que enfuna as velas; e em cada rabelo, obrigatoriamente, deverá estar presente um elemento da Confraria trajado a rigor. E os barcos rabelos lá seguem, rio acima, ora isolados ora em grupo, acompanhados por um sem-número de embarcações de lazer de todos os tipos, formas e calados, a motor ou à vela e por uma embarcação que transporta os elementos da Confraria e convidados.

Pelas sombras das margens, porque o calor aperta, aglomeram-se centenas de grupos de curiosos, entre os quais se contam inúmeros estrangeiros que, de máquina fotográfica ou de filmar em punho, registam imagens deste acontecimento único, pleno de animação e de colorido que, este ano, viu a embarcação QUINTA DOS CANAIS, da Cockburn, cortar a linha de chegada cerca de cinco minutos antes da segunda classificada.

 

Pena foi, porém, que a comunicação social olímpicamente ignorasse este evento que, apenas uma vez no ano, anima as águas do Douro, com tripulantes que são apenas funcionários das firmas de Vinho do Porto e cujo único treino é a regata anual! Primou pela não divulgação atempada da regata, promovendo-a por cá e lá fora; e quando o fez, fê-lo de uma forma envergonhada, como envergonhada foi a referência que lhe fez, no dia seguinte, em pequenas locais escondidas numa qualquer página interior, quando mereceria, pelo menos, umas linhas de chamada em primeira página!

Não é, seguramente, desta maneira que se promove um magnífico e único cartaz turístico!»

 

texto - Arq. Paiva Leal

filme - Luis Meireles

fonte - Revista de Marinha online



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Terça-feira, 16 de Julho de 2013
A "Fé em Deus" em Freixo - Outes, Galiza.

 

Regressou ontem à base na Póvoa de Varzim a sua réplica da embarcação tradicional de pesca do alto “Fé em Deus”. Depois de partir na passada quinta-feira dia 11 às 6 da manhã, o regresso à marina deu-se pelas 6 da tarde do dia 15. Foram quatro dias e meio de actividade rumo ao XI Encontro de Embarcações Tradicionais da Galiza, evento bianual organizado pela FGCMF – Federação Galega pela Cultura Maritima e Fluvial. Desta vez celebrou-se em Freixo – Outes, na Ria de Muros, sendo também o vigésimo aniversário destes encontros iniciados em 1993 e no qual já participaria a “Fé em Deus”.

Quase sempre entre névoa e com pouco vento, as cerca de 80 milhas náuticas da viagem correram bem à embarcação e aos seus 13 tripulantes, que foram muito bem recebidos, mais uma vez, pelos irmãos marinheiros da Galiza, entre eles participantes também da Catalunha e do País Basco.

 
 

 

Desde 2006 que sigo à distância estes encontros de embarcações, que este ano “só” tiveram perto de 100 embarcações participantes mas que em edições anteriores têm chegado aos cerca de 150. Finalmente este ano pude integrar-me nestes eventos a bordo da “Fé em Deus” e disfrutar de todos os barcos que conhecia tão bem por fotos, como a lancha xeiteira “Nova Marina”, a traiña de Vigo “Vigo 5”, o galeão das Rias Baixas “Illa de Cortegada”, entre tantos outros. A enorme equipa de voluntários proporcionou excelentes refeições, pavilhões de exposições temáticas e artesanato marítimo e concertos nocturnos que levavam a ir dormir só ao raiar do dia.

 

 
 

 

Toda a envolvência destas reuniões de embarcações permite conversar com tripulantes de vários barcos e descobrir os inúmeros aspectos similares nas artes de pesca, nomes das muitas partes dos barcos, sua estrutura e suas velas, etc. Tive também o prazer de conhecer pessoalmente um dos organizadores da Federação Galega, o amigo Xaquín Lores Torres, webmaster da página internet da Federação.

 

  
 

 

De Portugal estiveram presentes somente a “Fé em Deus” da Póvoa de Varzim e a catraia “Santa Maria dos Anjos” de Esposende.

Está de parabéns mais uma vez a FGCMF que em tempos bastante difíceis mantém com muito trabalho e boa-vontade das suas associações e pessoal envolvente estes eventos, autênticos actos de preservação de saberes passados que jamais se devem perder... em prol da felicidade do homem no seu contacto com a Natureza.

fotos - António Fangueiro


publicado por cachinare às 20:55
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Quarta-feira, 10 de Julho de 2013
Rumo à Galiza.



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Domingo, 2 de Junho de 2013
O Carôcho (Bote Anguleiro).

«O único tipo de barco usado pelos pescadores do Rio Minho é o denominado “carôcho”, salvo próximo da barra, e sobretudo na margem espanhola, onde também se emprega na pesca a embar­cação chamada “masseira”, ou “gamela”.

A designação “carôcho” provém do aspecto do barco, mais expressivo quando impulsionado por dois ou quatro remos com­pridos e de pá encurvada, um tanto semelhantes às longas patas dos coleópteros vulgarmente conhecidos pelo nome de carochas. O cavername. e abordagem deste barco é de madeira de carvalho. Veste-se o cavername com tábuas de pinho ou, mais raras vezes, de castanho. As do primeiro par, junto à quilha, chamam-se agulhas, e as do par a seguir sobre-agulhas. Agulhas e sôbre-agulhas são sempre de pinho, mesmo quando as tábuas restantes são de castanho, pelo motivo de ser mais durável a madeira de pinho em obras abaixo da linha de água. As tábuas restantes formam a primeira, segunda e terceira fiadas, a contar das sôbre-agulhas até à borda. Os pregos são de ferro zincado.
A palamenta do carôcho compõem-se de vara, corrente, ferro (na falta deste a poitaça - uma pedra entalada entre dois paus, em cruz), um ou dois pares de remos (usualmente um só par) e o vertedouro – objecto em forma de cuia, feito de uma placa rectangular de cortiça, encurvada e reforçada por duas tabuinhas laterais, semi-ovaladas, que servem para manter no formato à placa de cortiça e para vedar os lados do utensílio. A “vara” serve para, na falta de “ferro”, fundear o barco em qualquer ponto do meio do rio. Serve também de recurso no caso da perda de um remo; para ajudar o impulso dos remos e as manobras de atracação e desatracação; para impelir o barco em canais cuja estreiteza não permita o emprego dos remos. Sempre que pode, o pescador usa-a para bater a água ­principalmente na pesca da solha, a fim de a levantar do fundo do rio e afugentá-la na direcção da rede - o que é proibido. Navegando contra a corrente, os pescadores procuram seguir rente à margem, onde a correnteza é menor, onde há mais abrigo do vento, se este é contrário, e onde a pouca profundidade toma mais eficaz o emprego da vara. O tripulante que a manobra coloca-se no paneiro-da-pôpa.
Com o vertedouro esgota-se a água que no barco entra pela borda, pelas frinchas da vestidura, da chuva ou a que a rede escorre, quando recolhida após um lanço.
As dimensões usuais do carôcho regulam por: comprimento - 7 metros; boca - l,30mt; pontal - 0,30mt. Eis as suas partes essenciais, além da quilha, cavernas e outras já mencionadas:
 
a - Paneiro-de-prôa - estrado triangular, inclinado para vante;
b - Paneiro-de-pôpa - estrado horizontal, no qual se coloca a rede;
c - Caniço-de-pés - estrado sobre o qual o remador coloca os pés;
d - Enxama - pequeno torno de madeira, no qual se enfia o olhal do remo;
e - Alça - peça de madeira, pregada na borda, sobre a qual poisa o remo;
f - Verte-água (vertágua) - lugar onde se colhe a água, fazendo oscilar o barco a bombordo e a estibordo;
g - Buraco do mastro, aberto no paneiro-de-prôa;
h - Tosta - assento do remador;
i - Cuanha - assento do timoneiro.
 
O remo divide-se em três partes:
 
j - Pá;
k - Cano, onde o remador aplica as mãos;
l- Olheira, constituída por uma pequena tábua, umas vezes pre­gada perpendicularmente ao cano, outras vezes formando diedro com ele. Na olheira abre-se o buraco por onde se enfia a enxama, (tolete, como se diz em Viana-do-Castelo, Ancora, etc.) – é o olhal (m).
Do lado oposto à olheira há uma forte ripa, de sobreiro ou de car­valho, mais larga que a grossura do cano - é a trama (n).Serve para impedir o desgaste do remo pelo atrito na alça. A alça protege a borda do barco, assim como a trama protege o cano do remo.
O comprimento usual do remo é de 21 palmos (de 4 e 60 a 4 metros e 70 centímetros). A pá é encurvada no sentido da popa; uma das faces, a côncava, é plana e a outra em ângulo, formando crista de reforço, pelo que a secção transversal da pá é um triângulo isósceles. A madeira empre­gada na construção do remo é a de castanho. Cada barco tem, geralmente, um só par de remos.
Na ida e no regresso da pesca, senta-se um dos tripulantes no paneiro-de-prôa, enfiando o remo numa das enxamas de vante; o com­panheiro toma assento na tosta, enfiando o outro remo numa das enxa­mas da tosta. Durante a largada e o colhimento da rede, o remador sen­ta-se no paneiro-de-prôa e acciona os dois remos, enfiando um em cada borda, nas duas enxamas de vante, enquanto o companheiro, de pé, no paneiro-de-pôpa, trabalha com a rede.
Quando o barco é movido por um só tripulante, para qualquer manobra que não seja para lançamento ou colhimento de rede, o remador senta-se na tosta e acciona os dois remos nas respectivas enxamas. No caso de haver dois remadores, accionando dois remos cada um, o que não é habitual, senta-se um deles no paneiro-de-prôa, e o outro na tosta, accionando cada um dois remos, enfiados nas respectivas enxamas. O caso geral, quando há quatro tripulantes e se quer aproveitar o esforço de todos, é lançar um só remo por cada borda, pegando dois tripulantes em cada remo, dois tripulantes sentados no paneiro-de-prôa e os outros dois na tosta. Em Cerveira e a montante desta vila os barcos das margens portuguesa e espa­nhola tem só três enxamas: duas para o remador que toma lugar no paneiro-de-prôa e uma só para o que vai sentado na tosta.
Por via de regra os pescadores procedem da maneira seguinte: avançam com o barco para o ponto do rio que lhes convém, indo o da rede sentado na tosta, com um dos remos, e o dos remos com outro, sentado no paneiro-de-prôa. Chegados ao sítio de largar, o da rede passa o remo ao companheiro, que perma­nece no paneiro-de-prôa, e começa este a remar com os dois remos, enquanto o outro larga a rede. Estando a rede completamente largada, o barco segue com ela à deriva. No momento de colher, o dos remos volta a popa do barco obliquamente à rede e começa a remar ao con­trário, isto é, manobrando os remos lentamente e atacando a água com a face posterior da pá do remo, de maneira que a popa do barco se vai pondo à feição da rede, enquanto esta é colhida. Concluída a manobra do colhimento, se os pescadores não quiserem distanciar-se mais do ponto donde partiram, tornam a ganhá-lo; e não só por repartirem o esforço como para maior rapidez de movimento, o da rede torna a sentar-se na tosta, tomando um dos remos, da mão do companheiro.
O que trabalha com a rede traz sempre largas calças de oleado, pelo menos, por ter de lidar com a rede encharcada. A água que a rede escorre obriga, no fim de alguns lanças, a esgotá-la com o vertedouro.
A medida do cano é quase exactamente a da largura do barco, de modo que, se um só remador acciona os dois remos, os canos cruzam-se na sua frente, segurando o remador no remo esquerdo com a mão direita e no da direita com a mão esquerda. Pairando o barco, o remador inclina-se para trás; os canos passam­-lhe por cima do peito; sem desenfiar das enxamas, os remos ficam, natu­ralmente, a parte côncava voltada para dentro; pousados sobre as bordas do barco e ao correr delas. Outras vezes, o remador entala os topos dos canos sob o ressalto interior da borda: assim ficam os remos, abertos e enfiados nas enxamas, prontos a funcionar ao primeiro impulso que o remador lhes dê para a frente.
Na pesca, a vela é raras vezes utilizada. A vela do carôcho é triangular e de arvoramento extremamente simples. O timoneiro senta-se na cuanha e aí manobra a escota e a cana do leme, quando não faz espar­rela com a vara ou com um dos remos, porque o carôcho anda quase sempre sem leme. O peixe apanhado guarda-se debaixo do paneiro-de-pôpa e do caniço-de-pés.
No carôcho há ainda um pequeno objecto complementar que é a segurança do barco e seus pertences - o cadeado. A corrente do barco prende uma das extremidades ao ferro, de três unhas; a outra passa por uma argola fixa na proa, e por outra fixa, também na proa, à amurada de estibordo, vindo finalmente a argola terminal desta extremidade da corrente unir-se a uma quarta argola colocada num dos elos, em altura conveniente; e aí são ambas seguras pelo gancho de um forte cadeado. Ora, antes de se prender pelo cadeado estas duas argolas, faz-se passar a corrente pelo olhal de cada remo. Diz-se, então, que o barco “se encontra fechado” - ninguém pode retirá-lo da amarração, nem furtar os remos, ou utilizar-se deles, sem obter a chave do cadeado. Esta chave anda ligada, por meio de um pequeno bocado de corda delgada, a uma rodela de cortiça; para que não se afunde se cair ao rio.
De Seixas para juzante, os barcos são amarrados a ferros ou a poitaças fixas. Em Lanhelas, Gondarém, Cerveira e daqui para cima são amarrados “ao pau” - grossa estaca de pinho cravada à beira da margem, em lugar que a hora ofereça fundo bastante, - fazendo passar por ele uma volta da corrente. A estaca (pau) é sempre suficientemente alta, para não deixar escapar pelo topo a corrente nos mais altos preia­-mares ou quando o rio leva um pouco de cheia. É preciso vigiar também o fácil deslize da corrente no pau, visto que se esta prende na baixa-mar, o barco é obrigado a mergulhar durante a enchente, e se prende na enchente, a princípio fica dependurado pela proa, até que, submergindo a popa, vai para o fundo.
Os carôchos são construídos em diversas aldeias da ribeira do Minho. Nenhuma pintura os recomenda, ao envés do que sucede com as embarcações lindamente ornamentadas da Póvoa de Varzim, de Aveiro, do Tejo e outros pontos do País. Depois de calafetado, leva um banho de óleo, preferindo os pesca­dores, quando o podem obter, o de fígados de bacalhau. Dão-lhes em se­guida, uma boa camada de breu, interior e exteriormente. O breu – mistura de petróleo com pixe ou alcatrão, é derretido em latas ou panelas e aplicado em quente com uma volumosa boneca de trapos ou de redes velhas, amarrada na ponta de uma vara – é o “escopeiro” (haste com um pedaço de pele de carneiro numa das pontas: serve para alcatroar os costados dos navios – definição náutica oficial).
Negro por fora e por dentro, exceptuando os assentos e os paneiros, nada mais se evidencia, sobre o preto retinta do alcatrão, além do número de matrícula, entre as letras C (Capitania de Caminha) e Z (categoria a que o barco pertence - de pesca), tudo a nítido branco, conforme a fiscaliza­ção manda e constantemente o recomenda aos pescadores menos sérios que forcejam por trazer tal letreiro o mais sujo possível. É inútil pro­curar nele as curiosas marcas que os pescadores de outros sítios pintam ou gravam nos seus barcos.
Conquanto o carôcho pareça oferecer fracas condições de esta­bilidade, aguenta de modo razoável a agitação das águas do rio, lutando vitoriosamente com a ondulação curta e violenta levantada sobretudo por aqueles aguaceiros rápidos e torrenciais, vindos da banda do mar, acompanhados de forte ventania, a que os pescadores chamam "barreiras”. Desliza com rapidez e deixa-se manobrar com facilidade, quer a remos quer à vela. Já o temos visto transportar mais de catorze pessoas; todavia a estabilidade periga mesmo quando leve só 10 ou 12 pessoas, incluindo os remadores. Referimo-nos ao carôcho de dimensões usuais, porque os há de maiores, para transporte de passageiros entre as duas margens e até para a pesca, também.
O seu diminuto calado, o espaçoso da parte da ré e a pequena al­tura da borda dessa mesma parte, são qualidades aconselhadas exclusivamente sabe-se lá por quantos séculos de experiência, em relação às espécies ictiológicas que frequentam o rio e às artes empregadas para as capturar.
Áparte dos serviços da pesca, este barco presta outros, como o de transporte das ervas que se cortam nas ínsuas e das alfaias agrícolas, estrumes e produtos, entre a margem portuguesa e as ínsuas agricultadas ­Ilha dos Amores, Boega e Morraceira (de Lanhelas) - serviços estes em que são tripulados quase sempre por mulheres. Dele se utiliza também o contrabandista. E a nenhuma acomodação o sujeita que não seja untar-lhe as enxamas com cebo, para que o atrito da olheira dos remos não produza o chiar característico e nada oportuno para o descanso dos ouvidos fiscais.»
 
por Abel Viana in “Notas históricas, arqueológicas e etnográficas do Alto Minho.” - Viana do Castelo 1930. in COREMA.ORG.
Foto tríptico - Encontro no Ferrol, Galiza 2007
 
Quando se fala do conhecido Barco Poveiro, é corrente deduzir-se de imediato a sua origem no Norte da Europa, embora tal não seja de tão fácil resposta devido a certas características de construção. A sua origem é bem mais complexa. O que é certo é que culturas do Norte da Europa se fixaram em força no noroeste da Península Ibérica do séc. V até cerca do séc. XII e o carôcho aqui descrito é uma imagem provavelmente pouco alterada desse tempo. O carôcho, juntamente com outros barcos como o Rabelo do Douro são efectivamente de origem nórdica como evidencia o seu modo de construção em casco trincado (pranchas sobrepostas). Em estudos, descobriu-se uma embarcação extremamente semelhante ao carôcho no Norte da Finlândia, usada ainda hoje nos lagos e por todo o Norte da Europa e Báltico se encontram aproximações.
Hoje em dia, com a pesca tradicional a desaparecer, tem surgido o interesse em manter estes barcos activos e pelo menos um costuma participar nos encontros da Galiza e por vezes Portugal (foto tríptica). É um património comum às duas margens do rio Minho, de um tempo em que não existiam dois países. O carôcho “Anguleiro”, nome pelo qual era conhecido no passado, é uma réplica recente construída na Galiza e também assídua presença nos encontros tradicionais.


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Terça-feira, 16 de Abril de 2013
A preto e branco.

 

Pescadores algarvios numa foto de 1908 na praia da Luz, a cerca de 7 kilómetros de Lagos. Mostra-nos alguns buques e galeões usados no cerco americano à sardinha. Exerciam funções de auxiliar, na procura de cardumes, copejo do peixe para bordo e observação da segurança do lanço, bem como no transporte do pescado para a lota.



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Domingo, 7 de Abril de 2013
As embarcações tradicionais do Tejo.


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Sábado, 6 de Abril de 2013
As tradições piscatórias da Afurada.

 

«Centro Interpretativo do Património Natural e Cultural da Afurada e do Estuário do Douro foi inaugurado nesta sexta-feira, 22-3-2013.

A Câmara de Gaia inaugurou esta sexta-feira o Centro interpretativo do Património Natural e Cultural da Afurada e do Estuário do Douro, após requalificação de antigos armazéns daquela localidade.

Lá dentro, volta a haver espaço para aprestos de pesca, agora enquadrados com outros elementos de uma exposição permamente que enaltece as tradições piscatórias desta freguesia. 

Numa área aproximada de 400 metros quadrados há espaço para uma mostra permanente e exposições temporárias, uma zona para exibição de barcos tradicionais e outra para expor uma colecção de conchas e corais. O centro foi perspectivado como um complemento da Reserva Natural do Estuário do Douro, uma parceria entre o Parque Biológico de Gaia e a Administração dos Portos do Douro e Leixões. O administrador do Parque Biológico, Nuno Oliveira espera que este lugar “identitário e relacional” dinamize a Afurada e promova a visitação por parte dos turistas.»

 

via PÚBLICO e com Lusa 22/03/2013



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Na verdade, típico é os nossos vizinhos da Póvoa ...
Belo quadro pintado ,dois botes um a vela e outro ...
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Pois ,nesse estado bem bebido até a sua sombra ele...
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