Quinta-feira, 25 de Junho de 2009
A preto e branco.

 

Nesta imagem, que propositadamente deixei em base negra, estão desenhadas as linhas das escunas de pesca à vela de 2 mastros de maior sucesso de todos os tempos, as da América do Norte; por finais dos anos 30, inspirando-se nelas, Portugal também alcança grande sucesso com as suas escunas (lugres) de grande porte para a pesca do bacalhau, especialmente as 3 construídas em aço, pela sua resistência até aos dias de hoje. Prova disso e graças a homens de grande valor, essas 3 escunas estão hoje em mãos portuguesas. Para quem gosta de construção naval, são um exemplo de linhas admiráveis, pelas quais dá gosto fazer correr os olhos.


publicado por cachinare às 08:32
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Sexta-feira, 27 de Junho de 2008
“Emma C. Berry”, a chalupa de Noank.
A chalupa “Emma C. Berry” foi construída em 1866 em Noank, Connecticut nos E.U.A. por James A. Latham no estaleiro de R.&J. Palmer, um estaleiro bastante conhecido na altura que começou pela construção de chalupas e escunas. Cerca de 800 embarcações foram construídas em Noank entre 1784 e 1919, sendo Noank apenas uma pequena vila a 6 milhas de Mystic Seaport.
Esta embarcação de 12 metros de comprimento é a última do seu tipo que sobrevive nos E.U.A., único exemplo do que outrora foi uma forma de pesca bastante comum com estes barcos, desenhados para manterem o peixe vivo até chegar ao mercado, num “poço” interno que permitia a entrada da água nessa parte do casco através de diversos furos. Este tipo de barco era construído na área de Noank mas era usado desde o Maine até Key West na Florida. Em 1866, o New London Daily Star escrevia assim: “Os nossos pescadores estão a virar a sua atenção tanto para o aspecto das suas embarcações como para a sua utilidade. Os barcos que foram construídos aqui em Noank nos últimos cinco ou seis anos parecem mais pequenos iates ou barcos de recreio do que chalupas de pesca e hoje em dia este porto de pesca orgulha-se de ter algumas belas embarcações de se olhar.”
Antes do gelo se ter tornado um meio práctico para preservar o peixe a bordo dos navios em 1840, as alternativas para fazer chegar peixe “fresco” ao mercado eram poucas. O modo mais eficiente era construír um compartimento inundado de água a bordo dentro do qual o peixe se manteria vivo após sair do mar. Estes compartimentos eram chamados “poços” e historiadores referem-se a estes barcos como “chalupa de poço” ou “chalupa aguada”. A referência mais antiga a este tipo de embarcações é a de uma chalupa de dupla extremidade que se encontra no Museu de Arqueologia Naval em Ketelhaven na Holanda e datam do séc. XVI. Suecos, Ingleses e Holandeses já usavam este tipo de barcos activamente e referências indicam que terão chegado à América com os primeiros colonos.
Registos indicam que barcos como o “Emma C. Berry” tinham tripulações de dois a seis homens. O grande crescimento económico no Connecticut por alturas de 1866 assegurou mercados ao longo da costa para peixe fresco e lagosta e em parte ajudou à evolução das chalupas que passaram a armar em escuna. A competição encorajou à aquisição de embarcações maiores que pescassem mais longe em tipos de pesca sasonais. Uma rara descrição da pesca com chalupa de 1844 descreve o que provavelmente seria o dia-a-dia: “Pela Primavera, uma tripulação de dois homens mais um rapaz, apanharam 200 ou 250 quilos de alabote no primeiro dia e fizeram $100 por parte. De seguida puseram-se à pesca da cavala com redes e depois bacalhau até Setembro. Compraram mais tarde uma chalupa maior, de Noank com 33 toneladas, que levava 5 homens. No princípio de Janeiro saíam para a pesca ao bacalhau; na Primavera para os baixios de Nantucket à pesca do alabote e de volta a casa à cavala, sendo depois o barco levado para Boston por um camarada que recebia ¼ pelo transporte. Durante o Inverno, carregaram até Boston 3.999 bacalhaus com um peso de 23.500 quilos e valor de $734,18. Na Primavera apanharam 2.205 bacalhaus no valor de $240,43. Depois dois dos homens levaram duas cargas de lagosta para Nova Iorque. Em parte da estação de Verão, muitas das chalupas iam à pesca do espadarte nas águas em redor de Block Island”.
Em 1890 o “Emma C. Berry”, que se dedicava principalmente à pesca da cavala, foi vendido para o Maine, sendo registado para a pesca e transporte. 30 anos depois foi abandonado mas acabaria por atraír a atenção de um novo dono que o recuperou e armou em iate. Em 1969 foi doado ao Museu de Mystic Seaport, onde foi restaurado e aparelhado de novo como chalupa. Entre 1987-88 foi reconstruído o convés original e em 1995 foi designado como Marco Histórico Nacional.
Com o passar dos tempos e a capacidade das escunas de pesca e mais tarde dos barcos a motor, as chalupas perderam o poder económico, no entanto inúmeras réplicas aproximadas das chalupas de Noank podem ser vistas hoje a navegar com a mesma graça.
As duas imagens dos planos aqui apresentadas são as únicas existente e datam dos anos 30, altura em que a embarcação armava em escuna, com dois mastros. As linhas do casco são estas e são a base para construír o modelo.
 
Links de interesse:
 
Detalhes de construção de um modelo do “Emma C. Berry” (documento em pdf.)
Detalhes e fotos do modelo aparelhado na forma original em chalupa.


publicado por cachinare às 21:23
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Quarta-feira, 11 de Junho de 2008
O Dóri, amado por lá e esquecido por cá.
O dóri, o pequeno bote onde os pescadores se metiam dentro para ir pescar o bacalhau, por mais simples que pareça, acaba por ser figura tão principal quanto os lugres e escunas bacalhoeiras.
Alan Villiers escreveu que quando esteve no “Argus” e chegou o dia em que resolveu meter-se dentro de um dóri para experimentar por si o que era pescar bacalhau, temeu pela sua vida, pois o pequeno bote parecia demasiado frágil para aguentar mar, tempo e carga de peixe. Depois da experiência, constatou que é uma das embarcações mais interessantes onde já navegara, pois na verdade está perfeitamente adequado à tarefa nos mares frios do Norte.
Ao investigar sobre a pesca do bacalhau do outro lado do Atlântico, lá por aquelas bandas onde o bacalhau se apanha(va) ao pé de casa nos baixios, refiro-me à Terra Nova, Labrador, Nova Escócia, Massachussets ou Maine, constantemente vejo que a figura do dóri é fortemente acarinhada pelas muitas comunidades piscatórias, chamando-lhe alguns o “Pequeno Senhor do Atlântico”. Com o passar dos tempos surgiram pequenas variantes dos dóris “iniciais”, como o de Swampscott, o da Nova Escócia ou o de Gloucester, entre outros.
Pelas fontes que possuo, o problema está em descobrir as origens do dóri, pois não vejo consenso em tudo o que já li. Há quem diga que tem origem em Portugal vários séculos atrás e deriva de um barco do rio Douro, o qual começou a ser usado por pescadores Portugueses como meio de pesca nos primórdios das pescarias e mais tarde pelo Atlântico Norte principalmente nos finais dos anos 1700s por outras nações. Outros dizem que surgiu em Inglaterra e foi levado por um Inglês para Massachusetts em 1793 e a partir daí espalhou-se por todas as comunidades, mas tenho dúvidas sobre esta versão.
A verdade é que realmente este pequeno barco de confecção simples, está muito presente na cultura marítima da costa Leste do Canadá e E.U.A. e usam-no das mais variadas formas, algumas delas bastante curiosas. O dóri mais acarinhado de todos é a versão dos Grandes Bancos, o mesmo que os Portugueses usavam. No que respeita a Portugal, pouco ou nada é explorada esta embarcação como o fazem do outro lado do Atlântico, seja para miúdos ou graúdos. Li que um dos últimos artesãos em Portugal construíu um dóri “verdadeiro” para o “Creoula”, pois os que o lugre  possuía “eram só para enfeite”. Existem alguns espalhados por uns poucos museus e nada mais.
Deixo aqui vários exemplos de formas como os dóris são usados nas costas Atlânticas do Canadá e E.U.A. e sendo a tradição do bacalhau (infelizmente cada vez mais só à mesa) tão grande e antiga em Portugal, é pena que este elemento da Faina Maior esteja esquecido a ganhar pó nuns poucos museus.
Será que o “Santa Maria Manuela” vai usar dóris na sua promoção? Espero bem que sim, pois sem dóri... não se pescava bacalhau à linha.
 
Doryplans101 – Site onde é possível comprar (através de outro site), dóris de 4 tipos diferentes para construção própria.
Spirainternacional – Site que oferece para venda várias versões de dóris (de qualidade duvidosa).
Bluejacket ship crafters – Oferece um modelo em kit dos dóris dos Bancos e do de Swampscott para venda.
Child Rocking Dóri 1 – Toda a gente conhece os cavalos em madeira para os miúdos balouçarem. Pois no Maine os miúdos também balouçam em dóris. Excelente ideia que não é nova, pelo menos no lado Americano. Disponível para exportação.
Child Rocking Dóri 2 – Outro site que oferece o mesmo produto a preços diferentes.
Shearwater-boats – Oferece kits para venda de kayaks e do dóri dos Grandes Bancos em tamanho real. Oferece grátis em versão de modelo (com leme!) os planos do dóri (a não perder pelos modelistas navais) nestes dois links: Folha 1 + Folha 2.
Doryplan – Site onde é possível adquirir um manual de construção de vários tipos de dóri.
Dory Netfirms – Constrói dóris por encomenda.
Dory Cradle – Site onde é possível adquirir berços para bebés em forma de dóri (não há limites no uso que dão aos dóris!). É possível encomendar o berço já pronto ou somente planos para construção própria.
Dory shelf – Site onde é possível comprar mobiliário inspirado nos dóris. Outra excelente ideia.


publicado por cachinare às 19:53
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Domingo, 25 de Maio de 2008
“Evelina M. Goulart”, dois aparelhos de pesca.
Jacob Story IV, filho de Arthur D. Story desenhou o “Evelina M. Goulart” nos estaleiros de A.D. Story em Essex, Massachusetts em 1927. A embarcação foi construída para uma sociedade encabeçada por Manuel J. Goulart e maioritariamente financiada por membros próximos da sua família. O nome da escuna advém da filha de Goulart, Evelina.
Na tradição desde os anos 1600s de Essex, na construção naval em madeira, o “Evelina M. Goulart” é uma escuna de transição. Construídas durante os anos 20 e 30, estas embarcações eram na sua essência escunas à vela com um motor diesel instalado e aparelhadas com equipamento de traineira. O “Evelina M. Goulart” é uma embarcação de trabalho e o seu desenho reflecte a predominância de aspectos funcionais, acima do desenho estético. Contudo, o seu plano engloba a evolução de uma forma que culminou na construção das elegantes escunas de pesca e competição como o “Gertrude L. Thebaud”. Quando lançado, o “Evelina M. Goulart” foi aparelhado para a pesca ao espadarte, a qual requeria um gurupés de 6 metros. A extremidade do gurupés possuia um púlpito em ferro a partir de onde o pescador se posicionava para arpoar o peixe.
O mastaréu dianteiro estava preparado de forma especial, com cordame para suportar até 5 bases de detecção do peixe. Durante a época de pesca ao espadarte, tiravam-lhe a cabine do piloto, da qual só precisavam quando armava em traineira de arrasto. A cabine de pilotagem foi ampliada e permanentemente mantida por volta de 1940, altura em que a pesca ao espadarte desaparecia. Em Setembro de 1985, o tufão Gloria danificou seriamente a embarcação. A custo foi levada para Fairhaven, Massachusetts onde lhe foi retirado o motor e deixada ao abandono e onde acabaria por afundar parcialmente. Em 1989 foi içada e rebocada para Essex onde foi posta em terra seca no Museu de Construção Naval, permanecendo à espera de fundos para o restauro completo (foto 2).
 
Eis uma história curiosa sobre esta embarcação na qual é protagonista um pescador Português:
“Teotóneo Lopes pescou ao espadarte nos finais dos anos 40 na escuna de Essex “Evelina M. Goulart”. O processo usado por ele era sair da escuna dentro de um dóri, remar em redor à descoberta do espadarte e quando desse com ele, arpoáva-o. O arpão estava atado a uma corda que na outra extremidade tinha um pequeno barril. Depois de arpoar o espadarte, deixava-o nadar até morrer. O Lopes depois só tinha de encontrar o barril flutuante e alar a apanha para dentro do dóri.
Num dia, contudo, ele encontrou um espadarte no fim da corda que era demasiado grande para que conseguisse puxá-lo para dentro do dóri. Depois de ter remado até tão longe e a pensar no dinheiro que este peixe renderia, de modo algum regressaria sem ele.
O determinado Lopes decidiu afundar o dóri. À medida que o dóri enchia de água e esta já chegava à borda, nesse momento e com toda a calma, puxou o espadarte para dentro. Com o peixe seguro a bordo, num instante e a toda a pressa começou a lançar a água borda fora de modo a que pudesse remar de volta ao “Evelina M. Goulart” com o seu prémio.”
in Museu Histórico de Cape Ann
 
Dois modelos do “Evelina M. Goulart” que se encontram no Museu de Construção Naval de Essex, mostram-no parelhado das duas formas diferentes, para a pesca ao espadarte (com o púlpito na ponta do gurupés e os postos de observação no topo do mastaréu dianteiro) e como traineira de arrasto, já em 1959 (foto 3).
Planos completos desta escuna estão disponíveis grátis para download da Biblioteca do Congresso Americana. Inclúi ambas as versões das armações de pesca. A não perder pelos modelistas navais interessados.


publicado por cachinare às 20:42
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Domingo, 13 de Abril de 2008
“Wawona”, bacalhoeiro do Pacífico.
Lançado à água nos estaleiros de Hans Ditley Bendixsen (nascido na Dinamarca) em Fairhaven, Califórnia, a 12 de Setembro de 1897, a escuna à vela “Wawona”, com as medidas de 50 metros de comprimento, 11 de boca, 3,5 de calado e 468 toneladas brutas, era a maior escuna de três mastros construída na costa Oeste da América do Norte, com madeiras vindas de florestas virgens.

“Wawona” é o nome da Coruja Sarapintada do Norte para os Índios do Yosemite, que simbolizava o guardião da floresta. Paradoxalmente, o navio foi construído de raíz para transportar madeira cortada nas grandes florestas primitivas do Norte da Califórnia e noroeste do Pacífico, numa altura em que este tipo de comércio era bastante activo, transportando madeira entre portos de várias dimensões da costa Oeste para a Dolber & Carson Lumber Company, trabalho por vezes bastante arriscado quando recolhia toros em pedaços de costa rochosa e apertada. O “Wawona”, tal como outras escunas costeiras, tinha a reputação de efectuar rápidas viagens costa abaixo com carga e voltar com a mesma rapidez, navegando sem lastro devido ao seu pesado casco duplo. Toros de madeira inteiros podiam ser carregados no seu porão através de comportas no casco.

Em 1914, o “Wawona” embarcou numa nova carreira como escuna de pesca no Mar de Bering (foto 1). Era sua proprietária a Robinson Fisheries, de Anacortes, Washington e todas as Primaveras durante 30 anos, o navio era carregado com sal para preservar o peixe, carvão para cozinhar e aquecimento, uma provisão para 6 meses e água potável para uma tripulação de 38 homens. Rumava então Oes-noroeste umas 2.000 milhas, através da Passagem de Unimak até ao Mar de Bering. Ali ancorava e todas as manhãs os seus pescadores saíam em duas dúzias de dóris para pescar bacalhau com linhas de mão. Desde a alvorada ao anoitecer, os pescadores traziam ao navio-mãe o dóri cheio de bacalhau, por vezes chegando aos 10.000 por dia. De seguida os bacalhaus eram contados, limpos e salgados no porão. O trabalho era duro e perigoso e houveram anos em que se perderam pescadores. No entanto o “Wawona” mantinha-se na sua faina até ao fim do Verão, altura em que tempos mais difíceis começavam a surgir.

Durante a sua carreira de pesca, o “Wawona” várias vezes apanhou mais peixe do que qualquer outra embarcação durante uma estação. Numa apanha total de 6,83 milhões de bacalhaus durante o seu tempo total de faina, de longe ultrapassou a carreira de pesca de qualquer outra escuna no Pacífico.

Por altura da II Guerra Mundial, o navio foi comissionado como barca militar de nome BCL-710, sendo desmastreado. A reboque, levava provisões militares para o Alaska e regressava à Sonda de Puget em Washington com madeira de cedro amarelo para a indústria aeronáutica, onde a Boeing a usava para manufacturar asas de aviões. Em 1946 voltaria aos seus donos, sendo-lhe instalada de novo a mastreação original e voltaria aos Bancos e leitos de pesca ao bacalhau durante duas estações. Em 1947, retirando-se para uma vida sedentária em Seattle, surgiram planos para o tornar num navio de cruzeiro ou num navio de transporte de gado para a União Soviética, nenhum dos quais viria a concretizar-se.

Foi adquirido por um grupo de privados para a Northwest Seaport em 1964 para museu flutuante e em 1985 o Serviço Nacional de Parques trabalhando em conjunto com o Northwest Seaport e o Fundo Nacional para a Preservação Histórica, estudaram e registaram todas as suas linhas e medidas em doca seca (foto 2). Esta era a primeira vez que um navio era registado desta forma desde os 1930s. Esteve aberto ao público como museu flutuante até 2005 e milhares andaram pelo seu convés, altura em que foi encerrado para se definir um novo futuro para o navio.

Em Setembro de 2007 surgiu um comunicado onde se lê que «Num acordo entre o Northwest Seaport, o dono do “Wawona” e a Cidade de Seattle, um memorial da histórica escuna será permanentemente establecido próximo à entrada do Parque do Lago Union. O memorial manterá o tamanho e principais dimensões do “Wawona”, incorporando partes significativas da embarcação na sua estrutura. Toda a estrutura em aberto do memorial mostrará como o “Wawona” e seus navios gémeos eram construídos e os desafios únicos que a construção naval tinha de ultrapassar. Esta interpretação em terra do navio bem como a exposição de elementos chave no novo Mohai Museum assegurará a manutenção do marco que sempre foi bem como a continuidade da atracção do público». (foto 3)

Enquanto que os trabalhos de preservação e restauro da embarcação abrandaram o seu desgaste, um estudo profissional em 2005 encontrou inúmeras partes, algumas estruturais em mau estado. Peritos na matéria aconselharam a que fosse movido para terra. Será pois transportado para instalações nas proximidades da doca onde se encontra e aí será desmantelado em acordo com o plano. As partes relativas ao memorial serão restauradas e reinstaladas dentro de três anos no novo parque. O custo antecipado da obra é de $2.000.000 e iniciaram-se já campanhas para atrair fundos.

Dos quase 200 navios construídos pelo estaleiro de Bendixsen, dois sobrevivem. Centenas de outros grandes veleiros mercantes foram construídos noutros estaleiros da costa Oeste, no entanto todos desapareceram. Somente o “Wawona” e o gémeo “C.A Thayer” em São Francisco restam.

Construído nos finais da grande “Era da Vela”, o “Wawona” permanece como um monumento vivo aos hábeis artesãos que o construíram, às indústrias que o suportaram e aos afortunados tripulantes que nele velejaram.

Para os interessados em modelismo naval, é possível adquirir através de simples download e sem custos, os planos detalhados do “Wawona” através dos arquivos da Biblioteca do Congresso Americana. Inclúi também uma excelente colecção de fotos a preto e branco.

 

Planos completos do “Wawona” segundo os estudos de 1985 e 1897.

Colecção de 62 fotos a preto e branco em doca seca.

Colecção de fotos a cores.

Livro sobre o “Wawona” (em Inglês).


publicado por cachinare às 15:17
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Terça-feira, 11 de Março de 2008
“Lettie G. Howard”.
Construído em 1893 nos estaleiros de Essex, Massachusetts nos E.U.A. o “Lettie G. Howard” é uma das duas escunas de pesca do tipo Fredonia ainda existentes (a outra é a “Ernestina” ex-“Effie M. Morrissey”, que esteve ligada a Portugal, mais concretamente Cabo Verde), outrora bastante usadas ao longo da costa do Atlântico desde o estado do Maine até ao Texas. Esta escuna, que operou no porto de Gloucester, Massachusetts nos seus primeiros oito anos pescando bacalhau e alabote no Banco de Georges, era semelhante às escunas que transportavam as suas apanhas de Long Island e Nova Jersey para o famoso Mercado de Peixe de Fulton em Nova Iorque.
Após uma vida activa a pescar nas costas do Atlântico e do Golfo do Iucatão, o “Lettie G. Howard” foi vendido ao South Street Seaport Museum de Manhattan em Nova Iorque e após cerca de 20 anos pôs-se a hipótese de enviar a embarcação para a sucata.
Foi então que a National Maritime Historical Society colocou a história da embarcação no Sunday News Magazine, periódico que tinha uma circulação de 2 milhões. Este foi o factor que originou a concessão de $750.000 por parte do Estado de Nova Iorque o que permitiu o seu restauro.
Aquando da cerimónia de entrega do dinheiro, a responsável pela Preservação Histórica mostrava uma cópia da revista Sea History, edição do primeiro trimestre de 1989 dedicada aos pescadores e comunidade de Gloucester (na foto edição do Outono de 2006), evocando o “Lettie G. Howard” como o mais antigo sobrevivente deste tipo de embarcação. Tendo já sido anteriormente designado como Marco Histórico Nacional, entre 1991 e 1993 o museu restaurou completamente o navio ao seu aspecto original de 1893, adaptando-o para acomodar instruendos em cruzeiros educacionais. Em 1994 foi certificado como Navio Escola à Vela pela Guarda Costeira dos E.U.A.. Agora o museu oferece programas educativos e treino de vela a bordo da escuna restaurada.
 
Links de interesse:
 
Site oficial do South Street Seaport Museum.
Site oficial da National Maritime Historical Society.
Várias colecções de fotos do “Lettie G. Howard”.
Planos completos da embarcação para download em diferentes resoluções - Biblioteca do Congresso Americano.


publicado por cachinare às 09:24
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Sábado, 2 de Fevereiro de 2008
“Mist of Avalon”, recuando no tempo.
A embarcação “Mist of Avalon” nasceu em 1967 como navio-motor de nome “Liverpool Bay”. Foi construído com fortes madeiras bravas pelas mãos dos carpinteiros navais de Mahone Bay, Nova Escócia no Canadá. O seu Capitão decidiu a sua construção para o utilizar na pesca do bacalhau nos Bancos ao largo da Nova Escócia e Terra Nova.
Ao fim de 20 anos de trabalho no áspero ambiente do Atlântico Norte, com as reservas de peixe em declínio e o seu equipamento e maquinaria já ultrapassados, em 1987 esta outrora orgulhosa embarcação foi deixada ao abandono num cais de Halifax. Mais 5 anos de negligência foram somados ao seu declínio, mas debaixo das várias camadas de tinta e algas, por trás da madeira e pranchas que apodreciam, encontrava-se um gracioso casco de escuna à espera de voltar ao mar.
Em Dezembro de 1992 começou uma nova vida para o navio agora sob o nome “Mist of Avalon”, significando a mística ilha Celta do renascer. O navio foi comprado, içado para doca-seca, o casco raspado e protegido. Em Julho de 1993 estava pronto para deixar a Nova Escócia com destino ao seu novo porto de abrigo em Ivy Lea, Ontario. Aqui, o trabalho prosseguiu para o converterem de navio-motor para navio à vela completamente aparelhado tal e qual a tradição de finais do séc. XIX das escunas dos Grandes Bancos.
No Verão de 1997 o “Mist of Avalon” regressa ao mar na sua primeira viagem à vela em Bonavista, Terra Nova. 
Texto traduzido do site oficial. http://www.mistofavalon.ca/
 
O caso desta escuna curiosamente é um voltar atrás na História, pois embora nos anos 60 já não se construíssem navios de pesca à vela, as linhas do casco eram baseadas nas das famosas escunas das décadas anteriores. Foi essa a razão para o aparelharem ao estilo antigo, à vela. O resultado é de grande apreço, embora se note a robustez para a qual nasceu, como navio-motor.
O site oficial inclúi imensa informação sobre o passado e o presente do navio, com fotos, um vídeo e os planos do casco para os interessados em modelismo naval.
É mais um caso de madeiras impregnadas pela faina do bacalhau, que tiveram a sorte de voltar a estalar e a ranger, agora ao sabor do vento.


publicado por cachinare às 13:32
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Sexta-feira, 14 de Dezembro de 2007
A Catraia Sardinheira de Esposende.
Sendo eu natural das Caxinas, estou desde sempre habituado a ouvir dizer que homens do Norte, os Vikings que toda a gente conhece e muito romantismo em volta existe, por vezes errado e exagerado, em passagem pelas nossas costas terão alguns decidido fixar-se e tal terá acontecido com especial incidência no noroeste de Portugal, sendo a Póvoa de Varzim o possível maior polo dessa fixação. As siglas poveiras, as formas das lanchas e suas derivações e as regras desta sociedade piscatória assim o parecem comprovar, mas há pessoas bem mais dentro deste assunto do que eu que poderão dizer muito mais. Da minha parte apenas observo e analiso inúmeros factores, andando em constante procura de informação.
Recentemente, cheguei a um ponto nesta investigação em que terei de “varrer” a costa portuguesa de Norte a Sul em busca de todo o tipo de embarcações tradicionais, muitas já desaparecidas das praias, outras em vias disso e algumas ainda a resistirem ao tempo moderno. Algumas destas embarcações foram decididas construír uma réplica exacta como símbolo do passado da terra. Foi precisamente o caso da Póvoa de Varzim com a sua “Fé em Deus” e como escrevi há dias atrás pressinto pouco trabalho feito para que se preservem mais e mais das “velhas ambarcações”, mas prefiro escrever sobre isto mais daqui a uns tempos, pois há muito a descobrir ainda e poderei estar a cometer erros “por desconhecimento”. Tendo começado pelo Norte do país, notam-se claramente as similaridades poveiras nalguns barcos até Caminha ou para Sul até à Afurada. Mas o centro deste artigo hoje é a Catraia Sardinheira de Esposende, não porque se parece imenso com os barcos da Póvoa, mas por outro detalhe nele que nunca havia visto antes e que tem a ver precisamente com as tais gentes do Norte da Europa. O detalhe que me fez arregalar os olhos nos planos da catraia de Esposende são os dois suportes ao alto (forquetas) na borda do barco para “poisar” os remos,  como se vê na foto e usados nos barcos do Norte de Portugal para pousar o mastro e a verga quando não estão em uso. Exactamente dois desses suportes estão na foto do Oseberg e a diferença de idade entre os dois barcos é “apenas” de cerca de 1.100 anos. Posso dizer que mais esta semelhança notória entre os barcos de uma vez por todas prova a meu ver as origens de algum conhecimento naval de muitas gentes do Portugal passado e presente vinda do Norte, através da Bretanha e Galiza.
Fazia questão desde miúdo em ir um dia ver estes navios à Noruega e tive oportunidade para isso em Dezembro de 2004. A sensação de estar a um metro destes navios é quase arrepiante no sentido em que são tão familiares a quem nasceu nas costas do Norte de Portugal, para além de serem bem maiores do que as fotos mostram. Em inúmeras partes da Europa se vê a influência da construção naval escandinava nas populações, pois eram métodos excepcionais. Descobri imenso sobre isso no Norte da Polónia por exemplo. Num tempo em que vivemos tão perto uns dos outros com as distâncias a apenas horas de avião, pensar sobre estas distâncias há 1.000 anos atrás é transportar-nos para outra maneira de pensar e notar que o contacto entre culturas tão diferentes como a latina e a escandinava ou a árabe ou fenícia (estas mais antigas) criou muita da identidade do ser Português.
Voltando à catraia, fiquei muito satisfeito por descobrir que a “Santa Maria dos Anjos” navega desde 1993 mas ainda mais por no site do Fórum Esposendense, para além de fotos se encontrar o plano não especificamente da catraia aqui descrita, mas sim da versão de apanha do pilado, também chamado "mexoalho". Para os modelistas é um verdadeiro “achado”, embora não inclúa o desenho das cavernas. Também no site ptnauticmodel estão fotos da catraia (na versão de pesca à sardinha) precisamente para ajudar quem estiver interessado em fazer o seu modelo à escala. Por fim, aqui fica um link sobre o que é exactamente o “pilado” e porque o apanham desde há séculos principalmente no Centro-Norte de Portugal. Lembro-me de em miúdo ver este caranguejo a vir no meio do peixe e tinha conotação com pesca fraca.
Irei por certo pôr o projecto dos planos do "Creoula" para o lado por uns tempos, pois quero dedicar-me a um modelo desta bela embarcação de Esposende... tão familiar às memórias e quanto à Catraia Piladeira escreverei um artigo num futuro próximo.


publicado por cachinare às 12:23
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Quarta-feira, 12 de Dezembro de 2007
Moliceiro, outro exemplo a seguir.

No passado dia 1 de Dezembro, foi apresentado na Sala da Ria do Museu Marítimo de Ílhavo o livro “Barco Moliceiro – construção de um modelo” da autoria do Capitão Marques da Silva, co-editado pela Câmara Municipal de Ílhavo e pelo Museu de Marinha.

Como escrevi há um par de semanas atrás, o modelismo em Portugal é um passatempo de sobrevivência dos mais arrojados ou de velhos marinheiros que constroem as suas réplicas por imagens da memória, pois de outro modo não o poderiam fazer. Assim, este livro sobre o moliceiro é de grande importância, primeiro porque um dia destes deixam de se construír moliceiros, tal como tantas outras embarcações tradicionais por Portugal fora “arrasadas” pelos tempos modernos e várias estão a caír no esquecimento. A segunda razão é que esta obra serve de documento para a posteridade sobre esta embarcação, pois o autor revela todos os detalhes e significados das diferentes partes, o que é perfeito. Não é apenas uma publicação de planos, desenhos e medidas à escala de 1/25, mas uma descrição da identidade do moliceiro. É um belo exemplo a seguir e muitos modelistas (e não só) agradecem.
Ao longo da costa portuguesa muitas e diferentes embarcações de pesca existiram e sobre elas poderia escrever-se uma enciclopédia, tamanha é a sua variedade e complexidade. Alguns municípios costeiros têm levado a cabo a construção de ao menos uma réplica do seu barco mais emblemático, como por exemplo na Póvoa de Varzim, com a Lancha de médio porte “Fé em Deus” ou Olhão, com o seu Caíque algarvio “Bom Sucesso” (que vai navegar até ao Brasil em 2008!), mas ainda é muito pouco na minha opinião. Quando é que os seixalenses põem mãos à obra para a construção de uma Muleta, que impressiona pelo seu aspecto e velame? Quando é que as gentes de Aveiro ou da Caparica constroem um dos seus Saveiros, embarcação do tipo mesopotâmico a remos para tripulações de 12 homens? Sobrevive um exemplar no museu de marinha em Lisboa. São inúmeros os casos e ao menos gostaria que se documentasse suficientemente tanta ambarcação que está a desaparecer ou já não se constrói. Haveria muito trabalho de campo a fazer, mas sem trabalho nada se consegue. O modelismo rigoroso é uma forma de preservação e inúmeros casos existem pelo mundo fora de embarcações que só se conhecem em rigor hoje em dia porque alguém os representou em modelo ou os desenhou.
Como tantos outros, por vezes ponho-me a imaginar um futuro em que se fazem regatas na costa de Portugal com embarcações tradicionais originárias desde Caminha a Vila Real de Santo António, grandes, pequenas, de fundo chato, com mais quilha ou menos quilha, enfim, um bocadinho de cada ponto da nossa costa que na verdade está a retratar tantas fases da nossa história e o contacto com Fenícios, Cartagineses, Árabes, Escandinavos... . Não se trataria de competição mas sim de regalo para a vista e para a memória, para que os mais velhos continuassem a contar histórias sobre aqueles barcos aos mais novos, sobre a dureza da vida nos seus dias mas também das alegrias no modo como se vivia. Há muitos outros barcos tradicionais sobre os quais não irei escrever neste artigo, aqueles que normalmente são os "mais pequeninos" e passam mais despercebidos à vista, barcos de 2 ou 3 homens mas que têm tanta importância como os mais vistosos. Pode ser que com tempo, organize qualquer coisa sobre isso e dê também voz aos "pequeninos".


publicado por cachinare às 15:06
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Segunda-feira, 3 de Dezembro de 2007
O “Argus” em Greenwich.
Há uns dias atrás escrevia eu sobre modelismo naval e nem a propósito descobri que em Londres, no National Maritime Museum, existe um diorama que mostra o português “Argus” em plena faina com os dóris em redor dele. Vivi em Londres durante dois anos e meio e tive oportunidade de ir uma vez a este museu que fica na margem Sul do rio, em Greenwich, o tal ponto geográfico que dá nome ao meridiano. Nessa visita acabei por não me aperceber deste modelo, mas recordo-me de uma sala com imensos modelos antiquíssimos, dos sécs. XVII, XVIII e XIX, usados pelas firmas de construção naval para mostrar aos futuros donos como funcionaria o seu novo navio.
Este bem original diorama foi feito por um senhor chamado Kenneth Britten de Bolehill, Derbyshire em 1975. Fico curioso em saber porquê que o fez e o que sabe ou sabia sobre a pesca do bacalhau portuguesa.
Nunca é demais repetir que este navio hoje tem o nome de “Polynesia II” e faz cruzeiros nas Caraíbas. Tenho estado atento ao desenrolar dos acontecimentos sobre a crise que afecta a companhia Windjammer Barefoot Cruises, à qual pertence o antigo “Argus” e mais 3 navios. Segundo parece, o “Argus” já não navega há vários meses e terá sido apresado com outro navio por problemas financeiros da companhia. Deixo aqui o link de um jornalista que tem vindo a seguir o caso, para compararem a realidade da companhia (que está negra) com a do site oficial da mesma companhia (acima) que apresenta uma “situação perfeita” e continua a enganar dezenas de pessoas que pagam por cruzeiros que nunca se irão realizar. Não se sabe ainda onde tudo isto vai acabar, mas gostava eu que acabasse com o “Argus” a voltar a Portugal porque um qualquer Luso, amante do mar e do passado português lhe deitou a mão nesta oportunidade que se avizinha.


publicado por cachinare às 15:35
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Quinta-feira, 29 de Novembro de 2007
A nau “Madre de Deus”.
A nau “Madre de Deus”, construída em Lisboa em 1589, fez duas viagens à Índia tendo sido capturada no regresso da segunda viagem, em 1592, ao largo da ilha das Flores, após renhido combate contra três navios da Armada inglesa. O imponente navio foi capturado pelos corsários após seis horas de combate. O procedimento habitual, à época, ditava que se fizesse o transbordo das mercadorias e se lhe deitasse fogo de seguida. Contudo, em 1592, os corsários ingleses ficaram tão impressionados com o tamanho da nau (com cerca de 1000 toneladas, enquanto um navio inglês rondava as 350), que a rebocaram para o porto de Dartmouth em Inglaterra. Aqui a nau portuguesa foi exibida e estudada com grande pormenor, dadas as suas elevadas dimensões e multidões vinham de longe só para a ver. A nau “Madre de Deus” de enormes dimensões para a época, privilegiava, a par da navegabilidade, um considerável espaço de carga que tornasse rentável a carreira da Índia, pelo que navios do seu género rapidamente se tornaram presas apetecíveis para corsários e piratas que então começavam a rondar esta rota.
texto adaptado de:
http://museu.marinha.pt/Museu/Site/PT/Extra/Popups/AnauMadredeDeus.htm
http://www.marinha.pt/extra/revista/ra_ago2000/pag25.html
 
Este curto texto sobre a também curta história desta nau serve de introdução ao ponto que pretendo focar com este post, que é o livro em imagem anexa de Ferdinando Oliveira Simões e Manuel Leitão lançado em 2004 pelo Museu de Marinha. Provavelmente este livro sobre a nau e presumo como construír a sua réplica, surgiu porque este navio era um portento da época comparado com as outras “potências” europeias. Apenas prova a capacidade de inovação portuguesa, neste caso naval, que tem séculos de história e evolução, não foi momentânea. Mas o meu maior interesse está no facto de ser hoje possível construír este modelo de navio, desenhado e feito por portugueses há cerca de 400 anos. Isto para os amantes do modelismo naval é quase um “milagre”, pois basicamente não existem modelos de navios portugueses à venda em Portugal e mesmo no estrangeiro muito pouco. Até faz pensar que Portugal nunca teve mar e Marinha. Muitos modelos são construídos caseiramente, quase “a olho” ou por conhecimentos através dos quais se conseguem arranjar os planos, coisa rara.
Pergunto eu então, repetindo-me mais uma vez, porquê que não se vendem planos de tantos navios portugueses? Se não existe ninguém interessado em produzi-los e metê-los em caixas para venda até aceito (na verdade não aceito muito bem), mas ao menos que se faça negócio com os planos e cartas dos barcos, pois há muita gente interessada e à espera de pôr mãos à obra, cheios de vontade. Nem precisam de ser os de séculos passados, pois será claramente mais dífícil saber como eram exactamente (o que foi ultrapassado com este da Madre de Deus ou por exemplo com a nau mais pequena agora em Vila do Conde, entre outros), mas porque não tantos e tantos navios do século XX, fossem de transporte de passageiros, carga ou de pesca? Óbviamente interessam-me muito os de pesca e para quem já andou a investigar os links sobre os lugres e navios de pesca do bacalhau aqui ao lado, terá notado que muitos são bem bonitos e interessantes. Dos muitos estaleiros navais que existiam na costa portuguesa, lembro-me muito bem dos de Vila do Conde, no rio mesmo à face da estrada e das cavernas de barcos de pesca a crescerem em direcção ao céu, o cheiro a madeira e o som das serras eléctricas ao longe. Sempre que lá passava enchia as mãos e os bolsos de serrim para o ir cheirando até casa, pois sempre me fascinaram as “profissões da madeira”. Hoje já não existem os estaleiros nessa forma e passaram para a outra margem do rio, estão mais escondidos e abrigados. Ora com tantos estaleiros de Norte a Sul do país, não haverá centenas de navios diferentes na sua história que interessam a muita gente? Que guardem os seus direitos de reprodução, mas porque não os vendem em desenho? O Museu Marítimo de Ílhavo possúi um espólio riquíssimo incluindo material dos estaleiros dos Mestres Mónica, que muitos lugres e navios para o bacalhau construíram. Vários deles são na minha opinião um regalo para a vista, com linhas e design lindíssimo e dou o exemplo do “Aviz”, lugre-motor em madeira de 4 mastros-mochos construído em 1939 na Gafanha da Nazaré e considerado modelar pela sociedade inglesa classificadora de navios Lloyd's Register of Shipping.
A nau “Madre de Deus” e a publicação deste livro parece ter sido uma pedrada no charco, no entanto confinada à venda somente na loja do museu, presumo. Ainda assim é de louvar, mas caio sempre na mesma pergunta a mim mesmo... porquê que este é outro exemplo do Portugal empenado? Qual é o segredo do seu empenamento?... a ganhar pó nas prateleiras do presente português, camada após camada.
Termino com o “Creoula” que muito miúdo e graúdo adoraria construír em casa. É o mais famoso veleiro-bacalhoeiro português hoje em dia. Confesso que varri e varro a internet todos os dias à procura de fotos dele, dos detalhes dos nós das madeiras do seu pranchado e de com quantas linhas se cosem as velas, pois não quero continuar à espera de um dia, por milagre, ver o seu modelo ou plano à venda, pois acho que morrerei de velho e frustrado. A minha versão por certo não será perfeita, mas ao menos dará para “matar-o-bicho”.
 
Esta firma dinamarquesa, a Billingboats, que muitos conhecerão, está na vanguarda daquilo que eu gostaria de ver minimamente em Portugal.


publicado por cachinare às 12:10
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