Sexta-feira, 9 de Março de 2012
“Marie Clarisse” – Charlevoix, Canadá.

 

A escuna “Marie Clarisse” foi lançada à água em Shelburne, Nova Escócia em 1923. De 1923 até 1942 foi usada para a pesca de bacalhau e outras espécies nos mares da Terra Nova e Nova Escócia e depois na cabotagem até 1974. Em 1976 afundou nas águas costeiras do Golfo de São Lourenço, sendo adquirida então pelo oficial de Marinha Alain Canuel que pretendia transformá-la em navio de treino. Pondo a embarcação de novo a flutuar na Baía de Louise, levou-a para o estaleiro de Mailloux em Isle-aux-Coudres.

Em 1977 a escuna receberia o nome “Marie Clarisse”, em memória de uma anterior com o mesmo nome construída em Isle-aux-Coudres em 1908, ajudando a reviver a memória marítima da comunidade de Charlevoix. Em 1978, com medidas para preservar o património marítimo da Província, a escuna foi classificada como propriedade cultural e assim começaria um novo capítulo na vida da embarcação. Em 1983 foi adquirida pela família Dufour que a passou a usar em cruzeiros turísticos em promoção de mansões e hotéis de prestígio da região.
 
 
Durante 18 anos a escuna velejou nas águas do Fjord de Saguenay e em 2001, com a Sociedade Loto-Quebéc como novo proprietário, recebeu um restauro completo no valor de 1 milhão de dólares. Os trabalhos realizaram-se no Inverno de 2002 no estaleiro do Museu Marítimo de Charlevoix e ainda nesse Verão realizara cerca de 80 cruzeiros de promoção turística. Por fim, na Primavera de 2005, o “Marie Clarisse” passou a ser propriedade do Museu Marítimo de Charlevoix, que agora promove cruzeiros para grupos de empresas e associados, sempre centrado na história e paixão marítima.
 
adaptado do site oficial do Museu Marítimo de Charlevoix.
Foto 2 de Marc Piché – in Shipspotting.


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Terça-feira, 7 de Fevereiro de 2012
“Bluenose IV”.

A escuna “Bluenose”, sobre a qual já escrevi anteriormente, é o símbolo da herança marítima da Nova Escócia e orgulho do Canadá, representado na sua moeda corrente e talvez o mais famoso veleiro do mundo na sua classe. Há cerca de 80 anos, recebeu o título de “Rei do Atlântico Norte” como campeão invencível do Troféu Internacional de Pescadores, bem como uma das escunas de pesca de maior sucesso do seu tempo, sendo Lunenburg o seu porto de abrigo. Desde a sua criação pela mão do designer W.J. Roué, ao lançamento a 26 de Março de 1921 no estaleiro de Smith & Rhuland em Lunenburg, passando pelas ilustres carreiras de competição e pesca nos anos 20 e 30, pela tenacidade a representar o Canadá nos E.U.A. e Europa, o “Bluenose” firmou o seu lugar na história do Canadá, aclamado internacionalmente.

Com o fim da indústria de pesca à vela e a II Guerra Mundial a provocar o fim das competições e mostras, o “Bluenose” foi desprovido dos seus mastros e vendido a uma companhia dos E.U.A. para trabalhar em cabotagem nas Caraíbas, onde viria a conhecer o destino final ao embater num recife ao largo do Haiti a 29 de Janeiro de 1946. Durante mais de uma década, várias vozes se faziam ouvir para a construção de uma réplica que comemorasse o “Bluenose”, mas foi só quando uma corporação privada, a Oland & Son Brewery, assegurou os direitos a Roué que o “Bluenose II” se tornou uma realidade. O seu propósito primário seria a promoção da cerveja “Schooner” da Oland; passaria os invernos nas águas quentes das Caraíbas a servir de iate privado aos seus donos e anualmente participaria na Exibição das Pescas em Lunenburg.
O “Bluenose II” foi lançado a 24 de Julho de 1963 e serviu durante vários anos segundo os planos da Oland. Quando a Oland Brewery foi vendida à Labatt Breweries do Ontario em 1971, os seus novos donos doaram a embarcação à Província da Nova Escócia por um dólar. Nos 20 anos seguintes seria o veleiro embaixador da Nova Escócia, representando-a em portos da costa Leste e Oeste da América do Norte e nas Caraíbas. Em Março de 1994, o governo da Nova Escócia anunciou que o “Bluenose II” necessitava de um restauro que custaria mais de 1 milhão de dólares, algo que não estavam preparados para levar a cabo. Foi então decidido que a escuna passaria a atracção turística atracada entre Lunenburg e Halifax. Planos a longo termo eram de lhe retirar toda a aparelhagem e levá-lo para alto mar onde seria afundado.
A esta notícia reagiram 3 grupos privados em nome do “Bluenose” com dois propósitos: 2 grupos anunciaram iniciativas para um novo “Bluenose” e o terceiro formaria o “Salvem o Bluenose II”. O “Bluenose II Preservation Trust Society” seria fundado por membros do sector privado para salvar a escuna e durante o Inverno de 1994-95 com sucesso reuniram os fundos  e terminaram o restauro a tempo da Cimeira do G-7 de 1995 em Halifax. O restauro custaria cerca de $500.000 dólares. A escuna operaria até 2004, altura em que as suas operações passaram para a “Lunenburg Museum Society”. Em Agosto de 2006, após exaustiva investigação e conversações com detentores de direitos, nasceu o projecto para o lançamento de uma segunda réplica desta embarcação icónica de modo a mantê-la para as próximas gerações. Curiosamente e por motivos legais de detenção de direitos, não foi permitido o uso da designação “Bluenose III”, razão para a escolha de “Bluenose IV”.
Os preparativos para o início da construção começaram no Verão de 2006. Enquanto que os planos originais foram modificados para a construção do “Bluenose II”, o “Bluenose IV” seria esteticamente fiel como réplica do original, excepto em detalhes mínimos para corresponder aos códigos marítimos actuais. O primeiro verdadeiro passo foi determinar o construtor, não um qualquer estaleiro naval, mas sim um que pudesse construír uma embarcação com tamanha tradição e integridade como esta. Após extensiva procura, o escolhido foi o estaleiro Snyder, em Dayspring, Nova Escócia. Neste estaleiro trabalham actualmente descendentes dos homens que construíram os dois “Bluenose” anteriores. O lançamento à água estaria previsto para 24 de Julho de 2010, 47 anos exactos após o nascimento do “Bluenose II”. No entanto a falta de fundos, deitou por terra todo o projecto pouco depois de começar.
 
Os propósitos do “Bluenose IV” eram em muito semelhantes aos que o lugre bacalhoeiro “Santa Maria Manuela”, actualmente restaurado em Portugal e destinado a inúmeras funções de promoção da sua região, instrução naval, pesquisa científica, divulgação da sua história entre outros. No entanto o “Bluenose IV” tinha uma vantagem que é o facto de ser construído de raíz, réplica exacta do original e em madeira o que favorece vários outros planos de aprendizagem e instrução à construção naval em madeira, algo que com o “Santa Maria Manuela” não pode acontecer. Durante a construção do “Bluenose IV”, o público, incluindo grupos escolares poderia ver como os trabalhos decorreriam, com guias e todo o projecto estaria inserido numa vertente histórico-turística da região, algo que gostaria de ver no futuro a acontecer em Aveiro relativamente à pesca do bacalhau, uma das nossas grandes heranças marítimas.


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Terça-feira, 27 de Setembro de 2011
A preto e branco.

 

Esta gravura de M. J. Burns Harpers, publicada na revista “Weekly” de 22 de Novembro de 1879, mostra dois pescadores norte-americanos perdidos nos Grandes Bancos da Terra Nova.



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Sexta-feira, 30 de Julho de 2010
“Rose Dorothea” e o Capitão Marion Perry.
Esta escuna do tipo “cabeça de índio” foi desenhada pelo conhecido Tom McManus e construída nos estaleiros de Tarr & James em Essex, Massachusetts em 1905, custando na altura 15.000 dólares. O seu dono foi o Capitão Marion Perry, o qual usaria a escuna para a pesca nos Grandes Bancos e o nome dado à embarcação foi o da sua esposa. Tinha 33 metros de comprimento, pesava 108 toneladas brutas e levava uma tripulação de 26 homens. O seu fim seria por naufrágio no ataque de um submarino Alemão durante a I Guerra Mundial.
Esta escuna, com porto de abrigo em Provincetown, participaria e ganharia a Taça dos Pescadores de 1907, com partida em Boston num total de 39 milhas até Gloucester e regressando de novo a Boston. O grande derrotado foi a famosa escuna da época “Jessie Costa”. O prémio foi de 650 dólares e um troféu em prata avaliado em 5.000 dólares, oferecido pelo entusiasta de corridas de iates Sir Thomas Lipton (o magnata do chá).
No que respeita ao seu capitão, Marion Perry, a sua história revela inúmeros contactos com a comunidade Portuguesa de pescadores de Provincetown e Gloucester já que o nome “anglo-saxónico” esconde a sua verdadeira origem. Nascido em São Miguel, Açores, a sua família cedo emigrou para Boston e o apelido “Pereira” passaria a “Perry”. Criança e homem que nunca gostara das reuniões familiares, sapatos novos, festas de aniversário, gravatas ou cumprimentos de ocasião, dedicou-se jovem à vida do mar, pois tinha um raro gosto pela vida dura e pela liberdade que o mar podia proporcionar, ao contrário de terra e com 18 anos já era capitão. Num par de anos a comandar a pequena embarcação “W.B. Keene” de Provincetown, provou ser um grande pescador competindo contra barcos maiores e capitães experientes. Mais tarde passaria ao comando do maior “Mary Cabral” e pouco depois do ainda maior “William A. Morse”, onde atingiu grandes recordes de pesca.
Entretanto casaria com Rose Dorothea, de origem Irlandesa e a sua primeira filha daria o nome à sua nova escuna “Annie C. Perry”. Nessa embarcação, especialmente contruída para ele em 1903, tomou o seu lugar entre os “campeões” da pesca nos Bancos, capitães como Manuel Costa da escuna “Jessie Costa”, Johnny Bull Silva da “Isaac Collins”, Joe Silva da “I.J. Merritt” e Manuel Crawley Santos, que na “Philip P. Mants” seria o grande campeão em 1903.
Nas duas estações seguintes, o Capitão Perry fez grande figura na sua nova escuna, mas ainda não estava satisfeito. A velocidade não era tudo, mas ajudava. Queria um barco ainda mais veloz, um que o pusesse em pé de igualdade com o capitão da “Jessie Costa”. Foi assim que em 1905, mantendo a sua parte como proprietário da “Annie C. Perry”, mandou construír a “Rose Dorothea”. Quando foi a Gloucester para tomar em mão a sua nova escuna, levou a sua esposa junto (após insistência desta) e mal viu a embarcação, de imediato resmungou e mandou que a levassem de novo para o estaleiro. As linhas eram perfeitas, mas a carpintaria abaixo do convés estava impossível, com demasiados arranjos e tolices modernas. «O que julgavam aqueles tipos em Essex que estavam a construír, um iate de Verão?» Mas a esposa do capitão fez-se ouvir e defendeu o aspecto da escuna, que lhe agradava imenso, com uma cozinha que não ficava atrás da dos melhores hotéis. E assim, para agradar à esposa, o capitão deixou ficar a escuna daquela forma e antes da primeira campanha de pesca, de novo por vontade da esposa e porque ficava bem a um capitão, foi organizada uma prova contra a “Annie C. Perry” de modo a testar a sua manobrabilidade. O capitão, mais uma vez de sorriso forçado fez-lhe a vontade e jornais, repórteres e fotógrafos vieram de Boston para registar o evento. A vitória do “Rose Dorothea” foi concludente e forçou-a tanto que partiu o topo do mastro de proa, o que o manteve em terra mais três dias antes de finalmente se poder despedir da esposa e “ir à sua vida”.
No Verão de 1907, uma das diversões programadas era a corrida de pescadores com meia dúzia das melhores escunas de Gloucester e Provincetown. O capitão Manuel Costa de imediato se inscreveu com a sua “Jessie Costa”, mas este ano estava a ser bom na pesca e quando a famosa “Rose Dorothea” foi convidada a participar, o seu capitão de imediato respondeu que não tinha tempo. A prata da taça era muita, mas o que se fazia com aquilo depois de a ganhar? Era demasiado grande para se beber por ela e o capitão Perry não precisava de uma taça para nada. O preço do peixe fresco estava alto e a “Rose Dorothea” faria umas boas corridas entre Boston e um certo sítio no Banco Georges. A palavra do capitão estava dada e se não fosse a intervenção da esposa por certo não mudaria. Rose Dorothea tinha visto uma foto da taça oferecida por Sir Thomas Lipton e era tão bonita que o marido tinha de entrar na corrida. Se depois não quisesse a taça, podia entregá-la para caridade. E assim o capitão levou a escuna para Boston para competir. Com apenas mais duas escunas presentes, a “Jessie Costa” e “James W. Parker”, as outras 3 inscritas ainda não tinham regressado das campanhas de pesca e assim foi decidido colocar a “James W. Parker” de lado, seguindo as outras duas em competição. A meio da corrida, de novo o topo do mastro principal da “Rose Dorothea” se partiu (foto 2) e o capitão Perry praguejava contra tudo e todos pela madeira usada no estaleiro e porque estava ali a perder o seu tempo por nada enquanto o peixe esperava por ele. Mastro partido eram mais 3 dias em terra! No entanto, mesmo de mastro danificado o avanço sobre a “Jessie Costa” mantinha-se e acabaria por vencer.
Na chegada à principal doca de Boston, capitão e tripulação foram recebidos por milhares de pessoas, media, banda de música e toda aquela confusão que pouco agradava ao capitão. Com o chapéu bem enfiado na cabeça a tapar as orelhas (recusara usar o chapéu comprado especialmente pela esposa), saltou por entre a multidão à procura do telefone mais próximo. Por entre assobios de festa e música da banda, atirou com tudo o que tinha (sem direito a tradução) contra aqueles carpinteiros de piratas que lhe fizeram tamanhos mastros e mastaréus.
Três semanas após a vitória, importantes celebrações foram levadas a cabo em Provincetown, com um monumento aos primeiros colonos do “Mayflower” e o presidente Roosevelt estaria presente. A sua equipa preparou cuidadosamente um plano de actividades para o presidente, o qual incluía um encontro com os pescadores de Cape Cod e por sugestão do seu responsável pela publicidade, um encontro com o famoso capitão ainda recentemente vencedor da corrida de pescadores, Marion Perry.
No entanto, este seu “momento de inspiração” não fora o melhor, pois o capitão tinha outro dia bastante ocupado. Enquanto a populaça de apinhava para ver o presidente, Marion Perry estava na doca a verificar novos equipamentos e aparelho na “Rose Dorothea”. Quando mandaram um menssageiro à sua procura a casa, disseram-lhe que devia estar na doca e indo lá, leu a menssagem ao capitão. O menssageiro aguardou e decidindo que o capitão não o teria ouvido bem, recitou de novo tudo um pouco mais alto. De repente, o capitão trincou o lápis que tinha na boca e deixando cair alguns papéis entre o barco e o cais, virou-se para aquele chato e disse: «Pronto, está bem! Diz ao Presidente que se me quiser ver, sabe onde me pode encontrar!»
A história correu a comunidade e nessa noite o raspanete da esposa foi grande, ao qual o capitão manteve o silêncio, envergonhado. Respondeu-lhe que escreveria uma carta ao presidente a pedir desculpas. Essa carta dizia assim: «Honrado Senhor, diz-se que da sua parte, enquanto reunido com os pescadores no Odd Fellows´ Hall em Provincetown, lhes fez saber que um dia gostaria de os visitar em plena faina nos Bancos para com eles conversar. Eu, como capitão e em parte dono da escuna “Rose Dorothea” de Provincetown, a embarcação que venceu a corrida da Taça Lipton em Boston, cordialmente o convido para a minha escuna durante uma campanha até aos Bancos, ficando a data da partida à escolha de V/Excelência.»
Em 1977, uma réplica a meia escala da escuna “Rose Dorothea” foi construída por Francis “Flyer” Santos, construtor naval desde os 15 anos de idade, a qual se encontra no Provincetown Heritage Museum. (fotos 1 e 3).
 
Texto baseado e traduzido de “In Great Waters - The Story of the Portuguese Fishermen in Gloucester and Provincetown” – Josef Berger - 1941


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Segunda-feira, 25 de Janeiro de 2010
1878 e uma rica carga de bacalhau.
«Se houver algum lugar ao longo da costa Atlântica onde o mar é mais bruto que nos Baixios de Nantucket, então por certo ninguém lá quererá ir. Ao largo de Point Judith (pequeno cabo em Rhode Island, a nordeste de Nova Iorque, E.U.A.) é mau, mas Point Judith é um lago de Verão comparado com Nantucket. No entanto os velhos navegadores, que mais tarde escreveriam livros, não são de acreditar no seu todo. Quando afirmam que “o mar corria à altura de montanhas”, estão a exagerar. O mar nunca corre à altura de montanhas. Quando corre à altura do quebra-mar, as coisas já começam a tremer e se alguma vez fosse como montanhas, um navio mostraria toda a sua quilha. O velho marinheiro, tal como o velho residente que naquele canto viveu durante 47 anos é uma fraude.
Pode-se dizer que à pesca do bacalhau naquelas difíceis águas rasas de Nantucket, era costume levantar cedo pela manhã. Um homem que se encontre abaixo do convés em cima de uma tábua, com as roupas molhadas, fumegantes e de cheiro a peixe, com pequenos coágulos de sangue nos dedos e constantemente entre o dormido e a acordado para evitar que o navio o atire para fora da tábua, não pode, de modo algum “levantar-se”, no entanto estávamos sempre acima no convés às 3:30. Então a pesca teve início. Não é de supor que qualquer respeitável bacalhau esteja a pé àquela inconveniente hora. O peixe que apanhávamos àquela hora tão cedo devia ser aquele que estava de regresso a casa da noite anterior. Mas eles mordiam e o primeiro peixe era apanhado ao anzol.
Numa manhã, enquanto viviamos este prazeroso estado de incerteza sobre se no próximo minuto estaríamos de pés para o ar ou de cabeça para baixo, o vigía (havia sempre um vigía quando nos encontrávamos nos baixios) acordou-nos a todos apressado, tocando o sino de nevoeiro selváticamente e berrando furioso para o Capitão. Pusemo-nos todos acima do convés num minuto. O nevoeiro era tão espesso que não conseguíamos vislumbrar o vigía à proa, nós na popa a cerca de 12 metros. Não era uma daquelas névoas que se pode cortar com uma faca – era demasiado grossa para isso. Tinha-se de serrá-la em blocos. O Capitão pôs-nos a todos consternados. “Vem um vapor mesmo na nossa direcção!”, gritou ele. Encontrávamo-nos mesmo na rota dos vapores e o ouvido treinado do Capitão havia captado o som do grande assobio de nevoeiro de um deles, que mal se ouvia através da névoa. Era claro que da parte deles não conseguiriam ouvir o nosso pequeno sino de nevoeiro, que dez vezes mais alto pouco se ouviria.
O vigía manteve o sino a bater e dois da tripulação apressaram-se a trazer dos seus aposentos duas buzinas de latão, soprando-as bravejantes. O assobio chegava perto e mais perto. O vigía do vapor não nos conseguia ver até estar a uns 6 metros de nós e o navio a vapor não podia ser parado numa dúzia dessas distâncias. E o assobio chegava mais e mais perto. Um bote foi de imediato largado à água e dois tripulantes saltaram para dentro agarrarando nos remos, de modo a estar preparado em caso de acidente. Se o vapor embatesse na nossa pequenina escuna, iríamos com ela e só com muita sorte nos safaríamos. E alguns vapores têm o hábito pouco amigável de não pararem para ver se magoaram alguém. O nosso estado subiu dos 6º abaixo de zero para um valor mais confortável quando o navio-vapor assobiou duas vezes. Tal dizia-nos que havia ouvido os nossos sinais e que amavelmente passaria sem nos cortar em dois. Um minuto mais tarde uma grande mancha escura passava pelo nosso bombordo. Era o grande fantasma negro de um grande navio negro a surgir do nevoeiro e a desaparecer de novo nele antes que pudéssemos dizer quem era ou sequer em que direcção seguia.
Então os pescadores riram e diziam em brincadeira que se o navio nos tivesse embatido teria ele ido ao fundo. Era bom vê-los a rir; mas não se viam sorrisos antes do sinal de reconhecimento do navio.
Então a pesca teve início. Estava um mar tremendo e o pequeno barco saltava acima e abaixo ao lado da escuna, por vezes tão abaixo que mal o víamos e outras tão acima que vinha ao nível do convés. Todos nos pusemos nas nossas posições e preparamos para começar. “Hoje não vais ter nenhum pequeno-almoço”, disse o Capitão ao estranho connosco, à medida que remávamos para longe do navio, largando um pequeno rasto de anzóis iscados.
“Porque não?”
“Porque vais enjoar”.
E parecia realmente que sim. O barco sacudia acima e abaixo, pondo-se em todas as posições menos na horizontal e cobrindo-nos constantemente com o spray do mar. Perdemos a vista a tudo. Se um homem enjoa por não ter nada fixo no qual pôr a vista em cima, então o momento era chegado. Mas essa teoria é absurda. Um homem pode estar no convés de um navio ao largo de Sandy Hook (Connecticut) com a vista fixa em terra firme e enjoar. No entanto aguentámo-nos até chegarmos ao fim da linha do bacalhau. Então, como tínhamos de parar o barco, depressa entramos no rolar do mar e aí foi o pior. Enjoou então um tripulante, um dos homens de mais idade, que poisando o seu remo, descarregou as emoções.
Havia um estranho a bordo, um inexperiente que não distinguia um enfrechate duma adriça e não tinha a certeza sobre a diferença entre um brigue e uma barca, que havia sido atiçado e acautelado todos os dias e avisado que se iria abaixo “ao largo nos baixios”, ao qual haviam dito como lutar contra o enjoo, como deveria comer, comer e comer até entalar e de como a tripulação não teria tempo para cuidar dele se adoecesse; para este novato encharcado, sentado confortavelmente à proa, era bálsamo de Gilead (região de Israel) bem passado ver aquele velho marinheiro debruçar-se na amurada do barco a oferecer a ceia da noite anterior aos peixes. Em pouco tempo se recompôs, mas fora um verdadeiro caso de enjoo de mar.
Esta pescaria inicial era só um aperitivo antes do pequeno-almoço. 25 ou 30 peixes estavam na linha quando foi alada para dentro e a maioria era tão vivaça que foram postos no poço (poço com água no centro da escuna para manter o peixe vivo até terra). À chegada à escuna, o pequeno-almoço estava na mesa. Era o velho costume: bacalhau salgado, principalmente, “seleccionado” como eles dizem e cozinhado com leite e batatas. Nada fazia um destes cozinheiros dos barcos cozinhar um peixe fresco. Nada a não ser bacalhau salgado, que dá a um homem uma sede intolerável e sem água à medida para beber. A variedade requerida ao pequeno-almoço, contudo, não fazia grande diferença como seria de supôr. Um pequeno preconceito do cozinheiro em  lavar as mãos ou pentear o cabelo era uma barreira efectiva a um apetite aberto. Não era o mês de lavagem da toalha de mesa e podiam encostá-la ao alto contra um canto sem problema.
O programa de cada dia de trabalho era começar a pescar bacalhau cerca das 4 da manhã até às 7. De seguida, pequeno-almoço; pescava-se até às 11 por bacalhau e alabote; jantar às 11; pescava-se bacalhau e alabote até às 5; ceia e pescava-se bacalhau até pouco depois do anoitecer. O bacalhau também morde depois do anoitecer, tal como de dia, mas os homens precisam de algum descanso, pois pescar ao bacalhau não é brincadeira. Normalmente 4 homens saíam num bote e 2 ficavam a bordo da escuna, parte em vigía, parte à pesca ao alabote. Apanhar alabote é melhor desporto que bacalhau. Não mordem tão depressa, pela mesma razão que ovelhas negras não comem tanto como as brancas; mas quando se apanha um, é em grande. O alabote dá uma forte luta e nunca é posto a bordo sem contenda. As beiras das amuradas da escuna estão cortadas em pequenos lanhos, como que entalhadas com uma faca, nos pontos onde a linha passava em luta com um alabote que tentava fugir.
É um dos truques preferidos dos pescadores quando têm um novato a bordo, atar um bacalhau à sua linha e às escondidas largá-lo borda fora. Um bacalhau escalado e salgado tem a mesma forma de um alabote e quase sempre um noviço é enganado. O truque foi levado a cabo, com grande sucesso com o reporter representante do Times (jornal). Um estranho é também provavelmente enganado pela sua chumbada, que pesa por vezes 3 a 3 quilos e meio e faz com que a linha pareça ter peixe pesado.
Numa certa 4ª feira de manhã, o vento estava “lindo e consideravelmente forte”, como dizia o vigía e o mar bastante bravo. Havia passado um temporal e a pequena escuna saltava e rolava tremendamente. O vento havia limpado a névoa e na claridade do Sol, podia ver-se a Ilha de Nantucket. Parecia desolada e árida, mas todos os sítios parecem desolados e áridos quando pela primeira vez vistos a partir do mar, pois só se consegue ver terra; as casas e árvores são demasiado pequenas para serem reconhecidas. Os homens acabavam de se preparar para sair no bote com a linha do bacalhau. O estranho também era suposto ir com eles. Mesmo vislumbrar o pequeno barco era difícil. Num momento estava a bater contra o costado da escuna e no outro estava a uma dúzia de jardas, na crista de uma onda que ameaçava levá-lo para longe da vista completamente.
“Sobe a bordo”, disse o Capitão ao estranho, que se perguntava a si mesmo como fazê-lo. Era fácil de dizer, mas algo difícil de levar a cabo. A única maneira era saltar para dentro, Requeria um bom cálculo, de modo a acertar no sítio certo do bote e no momento correcto. Acertar-lhe de lado podia fazê-lo virar-se; e saltar um segundo mais tarde podia estar o bote um pouco afastado e a voltar rapidamente acertando em quem saltasse na cabeça. Dois homens já estavam no barco com os remos e os outros 3 saltaram com sucesso, caindo a meio do barco em segurança. Duas horas mais tarde o barco continha perto de 60 bacalhaus, pesando pelo menos ¾ de tonelada. O peso dos 5 homens no barco fazia a sua carga chegar à tonelada, talvez mais. A navegar de regresso à escuna, abateu-se sobre eles um mar mexido, meteu água e afundava-se num ápice. Mas a catástrofe não era má de todo. O bom velho barco tinha em si madeira suficiente para flutuar com mais de uma tonelada de carga e quando a beirada chegou à linha de água, parou. Só precisava que lhe tirassem a água de dentro, um duro mas eficaz processo mas cedo voltou a flutuar. No total dos danos, 5 mergulhos em água gelada e uma dúzia de bacalhaus a flutuar.
Durante 10 noites e 11 dias estivemos ancorados nos baixios de Nantucket. Nesse tempo, “nós” apanhamos 1.450 bacalhaus e cerca de 60 alabotes. Ao fim da tarde do 11º dia, as duas âncoras foram içadas a bordo, as velas puxadas para cima e apontámos a proa em direcção a casa. Antes de escurecer estávamos a Oeste de Nantucket. O mesmo vento Leste que que durante tanto tempo nos havia mantido prisioneiros era agora o nosso melhor amigo. A viagem foi sempre a direito e sem paragens. Na alvorada do dia seguinte encontrávamo-nos a Oeste de Point Judith. Esquivámo-nos através das calotas brancas sem problema, passando Stonington, New London, Noank e várias vilas de Long Island. Uma prosaica meia-Lua olhava para nós nessa mesma noite quando atracávamos no Mercado de Fulton. A viagem terminava.
Tinhamos ao todo cerca de 18.800 quilos de peixe, 13.280 de bacalhau e 5.520 de alabote. Fora uma excepcional campanha. No mercado pagam cerca de 4 cents. por quilo de peixe, embora depois o vendam à comissão. O lucro total foi mais de $800 dólares, com os quais todas as despesas da viagem tinham de ser pagas e os donos do barco receberiam o restante.»
Publicado no “The New York Times”, 23 de Junho de 1878.
Tradução de A. Fangueiro.


publicado por cachinare às 08:21
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Segunda-feira, 4 de Janeiro de 2010
Howard Blackburn – O mar e o homem.
A história de Howard Blackburn epitomiza o tema clássico do “homem contra a natureza. Em Janeiro de 1883, Blackburn, um jovem pescador da Nova Escócia, alistou-se na tripulação da escuna de Gloucester “Grace L. Fears”. A “Grace L. Fears”, capitaneada por Alec Griffin, tinha como destino o Banco de Burgeo, uma rica zona de pesca 60 milhas a Sul da Terra Nova. Ia em busca do alabote, o grande peixe do tipo solha que chega a pesar quase 200 quilos.
Havia um prémio em dinheiro para a primeira escuna de alabote a chegar ao porto com o porão cheio de peixe fresco. A escuna de dois mastros “Grace L. Fears” ostentava a graça de um clipper e a sua velocidade favorecia-a nas campanhas aos Bancos de pesca.
Após 3 dias de viagem, o “Grace L. Fears” chegou ao Banco de Burgeo e ancorou. Para pescar o alabote, a escuna largaria 6 dóris, cada qual tripulado por 2 homens. Os dóris de cerca de 5 metros e meio de comprimento, eram barcos rudes com popa aberta e fundo chato. Eram barcos bastante navegáveis e tornavam-se ainda mais estáveis quando carregados de peixe.
Ao raiar do dia a 26 de Janeiro, Howard Blackburn e o seu companheiro de dóri Thomas Welch, um enérgico natural da Terra Nova, sairam em busca de alabote. Remando, afastaram-se para longe da “Grace L. Fears” e começaram a largar as suas linhas de trol. Lançando primeiro a âncora de trol, de seguida vão largando a linha até chegar ao fundo. O trol consistia numa linha grossa de algodão pichada (passada por alcatrão) com pedaços de linha mais fina atada a espaços constantes, as quais possuiam cada uma um anzol iscado na ponta. Quando o trol chegava ao fundo, deitavam ao mar uma bóia (pequeno barril de madeira) com uma bandeira, bóia esta ligada também à âncora.
Puseram-se então a largar cuidadosamente o trol, que se encontrava ordenado em secções de 50 braças dentro de um “cesto” em madeira (metade de uma barril grande) e cada dóri levava 4 destes cestos. À medida que cada linha chegava ao fim, atava-se a seguinte e continuava-se a largar. O trabalho era tedioso e cerca de uma hora mais tarde chegavam ao fim do trol. Largavam então a segunda bóia de marcação embandeirada. O trol, com cerca de 500 anzóis estendia-se cerca de uma milha e meia no fundo. Então os pescadores de dóri remavam de regresso à escuna para comer algo.
Nessa altura via-se que um temporal se estava a formar e o capitão ordenou aos seus homens para alarem o trol mais cedo do que previsto. Era melhor perder algum peixe do que o aparelho todo. Enquanto os homens labutavam para alar o trol, o tempo piorava. Os outros dóris já remavam de regresso à escuna na altura em que Blackburn e Welch terminavam com o fim da sua linha. No momento em que começaram a remar para a escuna, a borrasca abateu-se. Neve rodopiava em volta deles, reduzindo a visibilidade. Mais preocupante, devido à direcção do vento, encontravam-se a sotavento (contra o vento) da escuna e estavam forçados a remar contra vento e mar revoltado. Remaram e remaram e periodicamente sopravam a sua buzina de mau tempo, mas o som era abafado pelo vento uivante.
Ao cair da noite ainda não tinham alcançado a escuna. Mais tarde, quando a neve havia parado, conseguiram vislumbrar as luzes da escuna à distância. A sua posição indicava que apesar das vigorosas remadas, não se encontravam mais perto da escuna. Então largaram âncora e passaram uma noite gelada, constantemente lambidos pelo spray frígido do mar. Ao amanhecer, a “Grace L. Fears” tinha desaparecido. Blackburn e Welch estavam sozinhos no seu dóri e o temporal continuava.
Decidiram então remar para a costa da Terra Nova, a qual se encontrava a mais de 60 milhas para Norte. Os mares estavam traiçoeiros e o perigo do dóri se virar era constante. Remar contra o mau tempo de pouco servia e eram constantemente subjugados por ele. Os homens remavam e tiravam a água do dóri em turnos de modo a mantê-lo de frente para o vento.
Ao tirar água do dóri, Blackburn perdeu as luvas, mas tão preocupado estava em manter o dóri a flutuar, que só quando Welch lhe apontou para as mãos, este notou que as havia perdido. Apercebendo-se que as mãos lhe começacam a gelar e cedo estariam “mortas”, Blackburn lentamente forçou-as a agarrar os remos. Em pouco tempo transformaram-se em garras geladas.
O duro martírio continuou. A luta para manter o dóri a direito era constante e tinham de moer o gelo que incrustava no dóri para prevenir que este afundasse o bote. As mãos geladas de Blackburn sofreram imenso nesse processo. O vento não dava descanso e o ar frígido envolvia-os.
O anoitecer chegou e um novo dia, mas a salvação não chegara. Durante a segunda noite, Welch começou a vacilar e Blackburn teve de continuar a lutar por ele próprio. Pela alvorada, Blackburn apercebia-se que o seu companheiro de dóri tinha gelado até à morte. Blackburn continuou a remar durante todo o terceiro dia e a sede atormentava-o. Remava... e descansava, perpetuando o seu labor solitário. A noite chegou e o frio não baixava, com o seu companheiro morto à popa.
Ao quarto dia, os mares haviam acalmado e ele continuou a remar. Nesta altura nas suas mãos já se viam os ossos. Cada puxar de remos trazia-lhe agonia, mas pelo final da tarde conseguiu finalmente vislumbrar a linha da costa. À medida que se aproximava da costa, a água tornou-se turbulenta e constatou que estava na foz de um rio. Remou rio acima mas não encontrava quaisquer habitantes.
Mais um dia passou e o abatido Blackburn continuou a luta contra o frio, sede e exaustão. Finalmente, à quinta noite após se ter perdido da escuna, Blackburn foi descoberto por gentes que viviam junto ao rio. Descobria assim que havia alcançado a comunidade piscatória de Little River na costa da Terra Nova.
Apesar de ter sobrevivido à fúria do oceano, Blackburn foi forçado a uma dolorosa recuperação à mordida do frio. Eventualmente perdeu todos os dedos em ambas as mãos e metade dos polegares. Também perdeu vários dedos dos pés, dois no esquerdo e três no direito.
A incrível história de sobrevivência de Blackburn espalhou-se depressa e cedo tornar-se-ia numa lenda. Após a recuperação, Blackburn saíu da Terra Nova e fixou-se em Gloucester, Massachusetts, um velho porto de pescadores que condizia com o seu temperamento. O bom povo de Gloucester angariou fundos que permitiram a Blackburn tornar-se proprietário de um saloon, generosidade que o próprio muitas vezes retribuíu.
Contudo, os dias de aventura no mar não tinham acabado. Apesar de ter perdido os dedos em ambas as mãos, Blackburn cumpriria travessias solitárias do Atlântico a bordo das suas chalupas “Great Western” e “Great Republic”. Também se aventurou de escuna até ao Klondike em busca de ouro. Blackburn viveu até aos 73 anos e a sua vida notável tornou-se num símbolo da dureza dos pescadores e do triunfo do espírito humano.
in aquanet.com.


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Quarta-feira, 28 de Outubro de 2009
A preto e branco.

Numa das típicas escunas bacalhoeiras da Nova Escócia, Canadá, um pescador vai “zagaiando” peixe para bordo. Curioso o comum chapéu que nada parece relacionar-se com a pesca, mas que era frequentemente usado por estes pescadores da América do Norte. Até parece que abandonou o escritório, vestiu uma roupa de oleado e foi divertir-se nos horizontes largos do oceano, à pesca do bacalhau.



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Sexta-feira, 23 de Outubro de 2009
A preto e branco.

 

Esta é a capa de um álbum fotográfico de Wallace MacAskill publicado em 1987, com 128 páginas de fotos deslumbrantes todas a preto e branco. A curiosidade e emoção que este fotógrafo de inícios do séc. XX sentia pelos barcos e assuntos do mar da Nova Inglaterra, produziram das mais belas fotos de sempre das escunas de pesca daquela região Atlântica. A capa, corresponde sem dúvida ao conteúdo da obra.


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Terça-feira, 20 de Outubro de 2009
A preto e branco.

 

 

As escunas de pesca com dóris dos Grandes Bancos “Alcala” e “Independence” durante as elininatórias da Regata dos Pescadores nos anos 20, ao largo de Halifax, Nova Escócia. Aquele rasto de espuma branca fala por si, quanto aos nós de velocidade.


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Terça-feira, 29 de Setembro de 2009
A preto e branco.

 

A tripulação da escuna canadiana dos Grandes Bancos, “Bluenose”, reúne-se junto à amurada para ver de perto outra escuna semelhante, a “Margaret K. Smith”, durante as eliminatórias para a Regata dos Pescadores a 7 de Outubro de 1922. Realizou-se em Halifax, na Nova Escócia e atraíam milhares de pessoas, pois o despique entre capitães e a grande velocidade que estas escunas de trabalho alcançavam, era dos melhores espectáculos da altura.


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Segunda-feira, 8 de Junho de 2009
"American Eagle"
Esta escuna dos Grandes Bancos foi construída em Gloucester, Massachusetts nos E.U.A. e lançada à água a 2 de Junho de 1930 com o nome “Andrew & Rosalie”. O seu destino era trabalhar na pesca e em 1941 é adquirida por um novo proprietário, o qual lhe muda o nome para “American Eagle” e transforma completamente para navio-motor, já sem velas.
Só em 1983 faria a sua última campanha de pesca, num total de 53 anos a pescar sem interrupção. Em 1984 entrou em trabalhos extensivos de recuperação durante 2 anos, pela mão engenhosa e conhecedora de 6 antigos capitães de escunas. Recomeçando a navegar em meados de 1986, totalmente aparelhada na sua forma inicial à vela, seria em 1991 designada como Marco Histórico dos E.U.A. e em 1994 faria a sua primeira viagem ao Canadá desde os seus dias de pesca. Esta escuna de 28 metros está preparada para acomodar até 26 passageiros em 14 cabines. Na cozinha, existe a particularidade de um fogão ao estilo antigo, a lenha. È uma das poucas embarcações à vela com licensa para viagens internacionais. O seu porto de abrigo é em Rockland, no estado do Maine.
Com as devidas diferenças em proporções, a semelhança com alguns lugres Portugueses da pesca ao bacalhau é enorme, nomeadamente na proa, em forma de “colher”. O “Oliveirense” ou o “Novos Mares” eram dois lugres com o mesmo desenho.
 
Site oficial, com várias fotos da sua história.
Regata de escunas de Gloucester a bordo da “American Eagle”.


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Quinta-feira, 12 de Fevereiro de 2009
A preto e branco.

 

 
Em dia de paragem da faina na Nova Escócia, por inícios do séc. XX várias escunas de pesca polvilham o porto local de Lunenburg. São ainda por estas alturas, escunas do tipo “clipper”, um design imortalizado em muitos dos veleiros bacalhoeiros portugueses.


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Segunda-feira, 9 de Fevereiro de 2009
A preto e branco.

 

Em Lunenburg, Nova Escócia, escunas de pesca ao bacalhau repousam no porto em 1942. Foram tempos conturbados pela guerra e os barcos de pesca a ela tiveram de se adaptar, muitos deles adquiridos pela Marinha, outros afundados por submarinos. Seria também uma altura de mudanças entre a vela e o motor.


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Quinta-feira, 16 de Outubro de 2008
A preto e branco.

 

Foto de 1939 que mostra navios de 3, 4 e 5 mastros, parte deles da frota bacalhoeira do Pacífico em Seattle, Washington. Começando pela direita, está o “La Merced”, “K.V. Kruse”, “C.A. Thayer”, “Charles R. Wilson” e “Sophie Christenson”. Eram todos navios de grandes dimensões, construídos para carga e mais tarde adaptados à pesca e processamento de peixe. Era um tipo de frota que não se encontrava no Atlântico, esta baseada em escunas mais pequenas de 2 mastros... excepto as Portuguesas.


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Segunda-feira, 6 de Outubro de 2008
Os Ciclones de Agosto de 1926 e 1927.
Em Agosto de 1926 e 1927, severas tempestades devastaram a costa Atlântica do Canadá, Terra Nova e E.U.A.. A tempestade, ou “Ciclone”, foi particularmente intensa próximo a Sable Island. Durante ambos os Ciclones, o bem conhecido “Cemitério do Atlântico” (Sable Island) reclamou as vidas das tripulações de 6 escunas de Lunenburg e da escuna Americana “Columbia”.
Sable Island é uma longa extensão de acumulação de areia ao largo da Nova Escócia e na imagem nr. 1 é possível ver “alguns” dos naufrágios em volta de toda a ilha.
Os “Ciclones de Agosto” foram primeiro registados em Sable Island em 1873. Muitas embarcações se perderam. Contudo, só foi em 1926 que a frota de pesca de Lunenburg, Nova Escócia sentiu a verdadeira força desta “ilha negra de luto”.
A 8 de Agosto de 1926, as escunas de Lunenburg “Sylvia Mosher” e “Sadie A. Knickle” naufragaram. Os membros das tripulações vinham de pequenas comunidades piscatórias ao longo da costa da Nova Escócia e durante várias semanas após o temporal a confusão foi enorme quanto à extensão das perdas. Uma vez que muitos poucos restos deram à costa e não existia comunicação rádio entre o navio e terra, era difícil determinar quantas embarcações realmente se tinha perdido.
Fizeram-se planos após o Ciclone de 1926 para instalar equipamento de rádio e motores nas escunas de pesca. Com estes melhoramentos, as escunas estariam melhor preparadas para resistir a temporais semelhantes. Contudo, as alterações não foram feitas a tempo do Ciclone de Agosto de 1927.
Em 1927, as escunas “Mahala”, “Uda R. Corkum”, “Clayton W. Walters” e “Joyce M. Smith” naufragaram levando consigo as suas tripulações. A escuna Americana “Columbia”, com quase toda a tripulação vinda da Nova Escócia, também se perdeu. Perto de 100 pescadores perdiam assim a vida. Em adição a estas perdas, muitos outros navios se perderam ao longo da costa do Atlântico.
Para as escunas de Lunenburg, o desastre foi particularmente adverso. Cada embarcação tinha tripulantes familiares uns dos outros, encontrando-se um exemplo no “Mahala”. O Capitão Warren Knickle, falecera com os seus dois irmãos, Owen e Grenville e com o seu cunhado Scott Miller.
Tal como em 1926, semanas de incerteza foram sentidas por todas as famílias que tinham entes no mar. O Ciclone teve lugar a 24 de Agosto de 1927 e no caso da escuna “Columbia”, só em Outubro os donos da escuna puderam confirmar que a embarcação se perdera.
No Museu das Pescas do Atlântico em Lunenburg, casa da escuna “Bluenose II”, existe uma exposição permanente sobre estes acontecimentos, a qual dá ênfase aos perigos da pesca em escunas, focando a perda de 138 homens nestes dois anos.
Para aquelas famílias, os Ciclones foram o início de anos de luto e dificuldades financeiras. As famílias da Nova Escócia receberam compensações em dinheiro, mas as da Terra Nova só receberam assistência quando um padre Anglicano arranjou pagamentos de $100.000 anuais a cada família afectada.
A exposição também ajuda o visitante a perceber que a imagem romântica de uma escuna dos Bancos não é a mais correcta. A beleza das embarcações contrasta com a morte sempre presente. Podem ver-se inúmeras fotos e biografias de pescadores que pereceram, artigos de imprensa da altura e objectos recuperados dos naufrágios. A secção inicial centra-se em Sable Island e o seu papel fulcral nos desastres. Cópias fotográficas de cartas náutcas antigas, mostram que a zona sempre foi fonte de preocupação para os navegadores deste o tempo do primeiro naufrágio em 1583. Em 1630, Sable Island já era descrito como um “local bem conhecido de naufrágios”.
As comunidades costeiras devem hoje imenso às famílias das gerações de homens que saíam para o mar naqueles navios. 
Gravura nr.2 de Napier Hemy.


publicado por cachinare às 11:10
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Sexta-feira, 5 de Setembro de 2008
Um dóri do Pacífico.
O dóri da pesca ao bacalhau é uma das pequenas embarcações com maior navegabilidade jamais desenvolvidas. Barco de construção muito simples, o dóri tem o fundo chato, com os lados alargados, uma proa simples e aprumada e uma popa estreita e em forma de “V”. Enquanto que inicialmente se mostra um tanto delicado devido ao fundo relativamente estreito, os dóris ganham estabilidade à medida que vão sendo carregados e com uma carga moderada de peixe e aparelho, não há melhor barco de mar deste calibre.
A escuna “C.A. Thayer” terminou a sua carreira comercial na pesca ao bacalhau, fazendo campanhas anuais ao ricos Bancos de bacalhau do Mar de Bering, a Norte da cadeia das Ilhas Aleutas. Mesmo no Verão, esta é uma dura e perigosa parte do Oceano, frio e enevoado, com mares vivos e ventos sempre à espreita para apanhar os incautos. A faina ainda era levada a cabo da mesma maneira tradicional desenvolvida nos Grandes Bancos da costa do Atlântico, com linhas de mão a partir de dóris, cada dóri com um pescador solitário aventurando-se longe da escuna-mãe todos os dias, com sorte regressando carregado de bacalhau.
Os dóris eram tradicionalmente aparelhados com um único par de remos e uma simples cevadeira como aparelho de vela. Por meados do séc. XIX, os dóris começaram a ser produzidos em oficinas do Massachusetts e Nova Escócia como barcos de forma standard, capazes de serem empilhados uns nos outros. Na costa Leste, os dóris trabalhavam sob remos e vela até serem ultrapassados por traineiras a motor nos anos 30 e 40. O dóri a motor, que surge por finais dos anos 20 era um barco bastante eficiente, capaz de transportar 2 toneladas de peixe a boa velocidade e com razoável segurança.
Na foto vê-se a particularidade da lona montada à proa para protecção contra o spray do mar, com o Capitão John Shields da escuna bacalhoeira “Sophie Christenson” ao leme.


publicado por cachinare às 08:15
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