Terça-feira, 17 de Fevereiro de 2026
Granville, 17 de Dezembro de 1740.
Memória sobre a navegação e comércio do porto e comunidade de Granville, Nova França, pela mão do inspector Sicard, 17 de Dezembro de 1740:
«O comércio mais considerável de Granville consiste na pesca do bacalhau. Todos os navios nela estão empregados e as suas equipagens pagas um quinto do peixe e do frete, recebendo em avanço potes de vinho que lhes são descontados no quinto.
Partem 40 navios com 32 homens e depois, mais pequenos, 11 só com 19 homens, levando 1, 2 ou 3 moços. Vão à pesca do bacalhau verde sobre o Grande Banco da Terra Nova. Partindo de Granville, seguem a buscar o seu sal à ilha de Ré, para depois salgar o peixe no Banco e pesca terminada, vêm descarregar o bacalhau e óleos ao Havre, Honfleur e Dieppe (França), fazendo depois o regresso a Granville para desarmar com o seu pago e alguma mercadoria.
Outros navios estão empregados na pesca do bacalhau para secar na Terra Nova, a saber, 11 navios com entre 30 a 91 homens de equipagem, levando 3 a 9 moços na Grande Baía (Labrador), 11 navios com 23 a 48 pessoas e 3 a 10 moços nas Costas de Gaspé, 6 outros navios com uma equipagem de 17 a 63 pessoas e 2 a 6 moços no Pequeno Norte e de 1 a 12 homens e 2 moços empregados por mês na Ilha Real.
Vão buscar o seu sal a St. Malo (França), uma vez que não o têm em Granville. Em chalupas pescam junto à costa, sem ponta de habitantes. Em Gaspé estableceram-se alguns habitantes. Os que vão ao Pequeno Norte (costa nordeste da Terra Nova) seguem na mesma em chalupas para a pesca e os que vão à Ilha Real levam consigo sal, víveres, utensílios e outras mercadorias que trocam pelo bacalhau e óleos do peixe.
Os maiores destes navios e mesmo os que possuem canhões, seguem depois da pesca em transporte a descarregar o bacalhau seco uma porção em Marselha, Génova e outros portos da Itália. Mantêm dois terços das suas equipagens, necessárias para se defenderem contra os Saltins, piratas mouriscos e seguem depois para os portos de Le Havre, Dunquerque, Saint-Malo, La Rochelle e Nantes, vindo desarmar a Granville.»
Numa altura em que a pesca ao bacalhau não existia em Portugal, pois só iria “renascer” por volta de 1830-1840, note-se neste texto em excerptos a movimentação comercial que esta pesca originara. Prova o quão valioso o bacalhau era para os Europeus e como foi uma das bases de desenvolvimento da América do Norte. Na imagem é possível verificar o método de pesca, directamente dos navios e não em dóris.
Um moço a bordo do arrastão-clássico “Groënland” - 1955.
«Nascido numa família modesta de agricultores, fiz todos os meus estudos até ao certificado na escola da aldeia. Visto como relativamente esperto, obtive o certificado com 12 anos, idade com a qual os mais abastados partiam para o colégio. Tendo pois passado o certificado de estudos sem dificuldade, depressa comprendi que era necessário começar a trabalhar. De imediato, arranjei trabalho numa companhia de fabrico de embalagens, mas rapidamente optei por outra firma onde andei 13 meses. No entanto o salário não me satisfazia e iniciei os passos necessários para partir para a Terra Nova, coisa corrente para os jovens na época.
Um tio, antigo “terre-neuvas” (pescador na Terra Nova) que terminara a sua carreira a bordo do “René Guillon”, último veleiro da Terra Nova em Saint-Malo, disse-me para ir à capitania de Saint-Suliac, pequena vila próxima a Rance que armava barcos de pesca. Esta capitania, representante dos assuntos marítimos de Saint-Malo, era quem facilitava e tratava de assuntos particulares no mundo marítimo. O senhor responsável, fez-me embarcar num pequeno barco de pesca, a “Jacqueline”, durante algum tempo, o que me permitiu obter o meu livrete marítimo. Descobri mais tarde que o método não era o mais legal, mas tinha agora o livrete que me permitiria embarcar; era o principal a meu ver. Para lhe agradecer, recordo-me de lhe levar um dos nossos melhores frangos, criados em casa.
De livrete no bolso, precisava agora de encontrar navio para embarque. Um vizinho, que embarcava na qualidade de chefe-atador de redes a bordo do “Jutland”, arrastão-clássico de Bordéus comandado por Emmanuel Girard, campeão de pesca nesse ano, disse-me para ir falar com o seu capitão. Não diga mais nada! No dia seguinte pela manhã fui bater à porta do capitão Girard. A sua resposta foi: “Já não tenho mais lugares mas vai falar com Emmanuel DeLarose a Cancale. Ele foi meu imediato e comanda agora o “Groënland”. Creio que ainda tem lugares.”
À hora do jantar, fui bater à porta do capitão DeLarose. Apresentei-lhe o meu livrete e o seu comentário foi: “Como é que se arranja esta capitania a dar livretes a estes novatos!” Mal ele sabia que não custara mais que um frango. Embarquei então como moço a ¾ da parte. Inútil será dizer que estas andanças foram feitas de bicicleta em mais de 60 km. É pois com um contrato de trabalho que entro em casa. Já não me lembro se era o moço ou os pais que estavam mais contentes. Restava-me passar a visita médica, algo rapidamente tratado e sem problemas.
Foi pois a 5 de Março de 1955 que embarquei pela 1ª vez. Foi também a 1ª vez que pús os pés num navio. O “Groënland” era um arrastão anterior à guerra, movido por um motor de 700 cv, quando a média de potência na altura andava nos 1.000 cv e estava tecnicamente totalmente ultrapassado. Os arrastões partiam todos a 15 de Fevereiro cada ano. O nosso atraso deveu-se a trabalhos importantes a efectuar a bordo.
Estes navios possuíam duas grandes divisões para a tripulação à proa, cada uma com uma vintena de beliches, aquecidas por um forno a carvão ao meio. Na qualidade de moço, inútil será dizer que ficávamos com o beliche restante e sempre no pior lugar. Para um moço, durante a viagem, o trabalho consistia em ir encher a gamela à cozinha, alimentar o forno a carvão (a cozinha e o porão do carvão encontravam-se à ré, o que tornava difícil atravessar a ponte em dias de temporal), limpar o aparelho e encher as agulhas de atar. Os atadores montavam as redes nos porões e com o forte odor desta parte do navio estavam reunidas as condições para o enjoo-de-mar. Foi nestas condições que passei o meu tempo; tanto em trabalho, como a apanhar ar muitas vezes esticado no painel do porão superior. Nestas alturas recebíamos a visita do contra-mestre que se manifestava com um pontapé no traseiro.
Somente ao fim de 18 dias de travessia, o nosso arrastão deitou redes à água pela 1ª vez no Chenal du Flétan (banco situado 150 milhas a sul de St. Pierre). Uma vez os lanços organizados, o trabalho do moço era preciso; a gamela e sua lavagem, a limpeza do aparelho, o forno a carvão para alimentar e a lavagem dos bacalhaus. Recordo-me de um dia, em que como responsável por encher agulhas, encontrava-me afastado do chefe-atador e não lhe podia passar a agulha em mão. Fez-me então sinal para lha atirar; dito e feito, mas a agulha foi borda fora ao mar. O seu comentário foi: “Merecias que ta fizesse pagar!”.
Algum tempo mais tarde rumávamos lentamente e fomos ultrapassados por um arrastão Português, o “Frederico Erédia” que andava em arrasto. Algum tempo mais tarde os 1ºs arrastões rumavam a França com uma boa pesca. Estava longe de ser o nosso caso, pois não tínhamos outra solução do que continuar nos Bancos da Terra Nova. Foi o que fizemos até ao dia em que apanhamos uma “carrada” de bacalhau no “Groënland”. Chegáramos àquele local após 6 dias de viagem e a novidade era que havia um “muro” de peixe sobre o Banco Fyllas (70º latitude Norte).
Os navios arrastavam 5 minutos e tinham as redes cheias. Este fenómeno duraria mais de um mês e permitiria a vários arrastões carga cheia pela 2ª vez no mesmo ano. Devido a uma avaria a bordo do nosso navio, no motor, o capitão tomou a corajosa decisão de rumar a St. John´s na Terra Nova para reparações. Foram 6 dias de viagem e outros 6 em reparação. Lembro-me de um riacho e de muita vegetação, algo do qual sentíamos a falta fazia muito tempo. 6 dias de viagem em regresso a Fyllas, o nosso 1º lanço deu quase nada. O “muro” de bacalhau tinha desaparecido por todo o lado. O fim da viagem não seria mais que lamentos e tristeza para todos.
A nossa viagem terminaria em Fécamp e ao mesmo tempo aprecebemo-nos que o navio fora vendido a outro armador desse porto no ano seguinte. Inútil será dizer que essa viagem não chegou para pagar o saco necessário a um moço no seu 1º embarque. A única consolação foram as memórias.»
Por Ernest Laffiche.
Art Stoyles e as “Valsas Portuguesas”.
«O Festival de Música Tradicional da Terra Nova e Labrador não estaria completo sem Art Stoyles. Contudo, para ouvir Art no seu melhor, só mesmo numa festa de cozinha ou numa pequena reunião de amigos. Junto dos seus amigos músicos, Art é capaz de harmonizar, ornamentar e improvisar como ninguém. Os botões da sua concertina magicamente pintam o som com cor.
Art Stoyles nasceu em St. John´s a 7 de Maio de 1942. Cresceu na rua Gower, a 7ª criança de uma família de 8 rapazes e 4 raparigas e ainda vive hoje na casa onde nasceu com dois dos seus irmãos. O seu primeiro instrumento foi uma harmónica, oferecida quando tinha uns três anos pelo irmão Gord. Mas o seu verdadeiro amor sempre foi o acordião, o qual enquanto criança várias vezes pedia emprestado ao seu irmão Melvin. No seu 8º aniversário, a sua mãe deu-lhe o primeiro acordião, um Hohner; não foi preciso muito tempo para que começasse a mostrar o seu prodigioso talento regularmente no coreto do Parque de Bannerman, entretendo as crianças e transeuntes. As primeiras influências de Art incluem música tradicional da Terra Nova e música popular norte-americana, mas principalmente a música que ouviu e aprendeu dos marinheiros da Frota Branca Portuguesa.
Qualquer pessoa de St. John´s acima dos 40 anos é bem familiar à Frota Branca. Até aos inícios dos anos 70, a frota de pesca Portuguesa largava de Portugal anualmente para a estação, ou “campanha”, de pesca nos Grandes Bancos. A frota era conhecida por Frota Branca porque todos os navios eram pintados de branco. Muitos dos pescadores na frota eram excelentes músicos que vinham com os seus instrumentos a terra ou tocavam-nos nos navios atracados ao cais.
Os Portugueses normalmente preferiam o acordião de teclas, um instrumento com maiores possibilidades e versatilidade que o acordião de botões. Ao tentar imitar aqueles acordiões de teclas, art desenvolveu o seu estilo único de tocar e aprendeu muitas das melodias, tais como as “Valsas Portuguesas”, pelas quais é hoje em dia famoso.
Em 1992 Art decidiu que era altura de formar a sua própria banda e assim surgiu a “Bannerman Park Band”. Mais recentemente surgiu a “Art Stoyles Band”.
Art decidira em tenra idade que o acordião seria a sua vida e nunca se desviou disso. A sua paixão é a música, numa pessoa amigável que gosta de se divertir com bons amigos e boa comida. O seu excelente ouvido capturou os sons com os quais ia crescendo em St. John´s e a sua música engloba a magia desta bela cidade cosmopolita.»
adaptado de um artigo de Bob Rutherford.
Foto – Art Stoyles nos anos 70.
Felizmente, Art Stoyles pelo seu gosto e saber é hoje uma das maiores figuras musicais na Terra Nova. O grande papel que as músicas tocadas por alguns dos pescadores do bacalhau Portugueses teve na sua arte, mais uma vez só nos pode deixar orgulhosos desse passado, pois mais este “detalhe” da Epopeia do Bacalhau fica imortalizado e se tornou parte cultural de St. John´s.
“A.J. Meerwald”.
O “A.J. Meerwald” é uma escuna tradicional da Baía do Delaware para a apanha de ostras por arrasto. Foi comissionada em 1928 pela família Meerwald, de grande proeminência local e detentora de vários outros barcos para a ostra. Foi construído em Dorchester, Nova Jersey, E.U.A. no estaleiro de Charles H. Stowman & Sons, situado nas margens do rio Maurice.
A sua tipologia é típica dos últimos e mais refinados veleiros para a apanha de ostras, desenhada especificamente para a baía do Delaware e denominada “careca” por não possuir mastaréus no topo dos mastros. Esta fora a altura do pico no próspero comércio de bivalves. O “A.J. Meerwald” trabalhou nesta faina até 1942, altura em que foi comissionado pela Guarda Costeira em tempo de guerra e sendo-lhe retirado todo o velame. Em Janeiro de 1947 foi devolvido aos Meerwald mas meses mais tarde foi vendido a Clyde A. Phillips, recebendo o seu nome e um motor. Quando a indústria da ostra entrou em colapso em finais dos anos 50 com o aparecimento de um parasita nas ostras, a embarcação foi convertida para a amêijoa mais por fora da baía e já no oceano. Em 1979 estava já considerada obsoleta e depois de mudar de mãos várias vezes, foi doada em 1989 pelo Capt. John Gandy ao Projecto Escuna da Baía do Delaware.
Colocada em doca seca, foi totalmente restaurada pelo Projecto e lançada de novo à água em Setembro de 1995. Em Abril de 1996 começava a sua nova carreira como “sala de aulas à vela” no estuário do Delaware.
Com capacidade para 45 passageiros, a sua construção é em “carvalho sobre carvalho”, cavername e tabuado. O convés é em cedro e a mastreação em aberto de Douglas. As velas são na tradicinal tela de algodão e o cordame em cânhamo de Manila, ao contrário dos materiais plástico-sintéticos usados na maioria dos veleiros modernos. O “A.J. Meerwald” entrou no Registo Histórico Nacional em 1995 e as suas dimensões são 35m de comprimento total, 26m de convés, 6,8m de boca, 21,3m de altura máxima do velame e 57 toneladas brutas.
Tal como várias outras cidades costeiras que possuem um veleiro tradicional como sua bandeira e embaixador, o “A.J. Meerwald” é hoje em dia o embaixador oficial da cidade de Nova Jersey, recebendo anualmente cerca de 100.000 dólares da comunidade para manutenção e operação. Não tem quaisquer fins lucrativos. Faz viagens diárias dentro da baía com a população ou turistas e colabora com escolas para viagens de estudo normalmente de 3 horas ou diárias: De seguida, um exemplo da forma como é usado, dando a perspectiva da sua mais-valia para quem quer aprender e disfrutar.
Preços: Adultos: $35, Crianças atá aos 12 anos $15, descontos para Seniors (+60).
Grupos escolares: $575 por viagem.
Viagens de estudo junto à costa:
O Projecto Escuna oferece uma grande variedade de actividades na costa com temas relacionados com o estuário do Delaware. Várias podem ser escolhidas para um dia completo ou apenas de algumas horas. O ajuste de horários é sempre possível conforme as necessidades.
O tema dos Recursos Naturais:
Caminhada guiada nas áreas alagadas, explorando plantas e animais. Inclúi possibilidade de apanha de crustáceos e testes à água.
Utilizando uma rede de cerca de 6 metros, os alunos irão apanhar e investigar as formas de vida no rio Maurice ou baía do Delaware.
Este é apenas um pequeno exemplo das actividades, funções e vantagens de um “pequeno” veleiro histórico ser pertença de uma cidade ou região mas sendo usado activamente e não estando parado como museu, quando tal é possível. Voltando a Portugal, dou o exemplo da cidade do Porto. O Porto nos últimos séculos teve um enorme movimento comercial, com navios que vinham de todo o mundo, bem como inúmeras companhias de navegação da região. Hoje em dia, na baixa do rio Douro não me apercebo desse passado comercial e o que é “vendido”, muito para turista ver, são apenas os Rabelos e o vinho do Porto a eles ligado. Um rio e cais de descarga cheios de navios e barcos de vários tipos e dimensões não seria lindamente representado por um veleiro que fosse, atracado na baixa? Viana do Castelo já tem um navio local como museu em sua representação, o navio-hospital “Gil Eannes”, Lisboa poderia ter a imponente fragata “D. Fernando II e Glória” mas parece estar “arrumada” a um canto, Ílhavo tem, na sua antiga e grande tradição de pesca do bacalhau o arrastão-museu “Santo André” e terá em breve o lugre “Santa Maria Manuela” totalmente funcional no que será o melhor exemplo em Portugal de uso activo e vivo de um navio histórico, Vila do Conde tem uma nau quinhentista de médio porte a demonstrar a sua grande tradição na construção naval, a Póvoa de Varzim tem um dos maiores exemplares da família do barco poveiro. De novo pergunto o que andam certos pelouros da cultura a fazer nesta vertente em particular, além de que estas coisas nem sempre têm de nascer “da política” ou dinheiros públicos. Mecenas há-os, mas é preciso que se lhes mostre o que se pretende.
“Victory Chimes”, a escuna-carneiro.
As “escunas-carneiro” foram um ramo evolutivo da longa linha de escunas na história da baía de Chesapeake, na Virgínia, E.U.A., como o foram as velozes chalupas de escravos, os clippers de Baltimore, ou os finos yachts de recreio e competição. Cerca de 29 destes navios foram construídos em Bethel e Sharptown, iniciando-se em finais do séc. XIX, para o transporte dentro da baía e ao longo da costa das Carolinas de todo o tipo de carga, desde madeira, a fertilizante, minério ou produtos agrícolas. Possuiam um casco de laterais bem verticais para optimizar o espaço de carga, bem como o fundo relativamente achatado e pouco calado, o que fazia com que contra ventos contrários, o navio deslizasse de lado, tornando-se algo perigoso. Por essa razão, alguém o associou dentro da baía e rodeado de inúmeros outros pequenos barcos, a um carneiro no meio de um rebanho, onde todas as ovelhas se afastam. A alcunha “carneiro” ficar-lhe-ia assim associada. Estas escunas foram desenhadas para passar à justa nas comportas do Canal de Chesapeake e Delaware, só em 1929 nivelado ao mar e quatro anos mais tarde ainda haviam 13 escunas-carneiro a navegar em Chesapeake. Duas destas escunas eram a “Levin J. Marvel” e a “Edwin & Maud” (mais tarde “Victory Chimes”).
A Levin J. Marvel transportou carga até 1938 e em 1944, um privado pagou $18.000 pelo navio, transformando-o para turismo de passageiros na baía. A 12 de Agosto de 1955 durante um cruzeiro, o tufão Connie começava a varrer a costa Atlântica. A tempestade apanhou o navio desprevenido e afastado da costa, numa área sem abrigos portuários e bastante rochosa. Com mar fortíssimo, o navio foi empurrado para a costa e naufragaria em Herring Bay, morrendo 14 passageiros.
Quanto ao “Edwin & Maud”, foi construído em 1900 em Bethel e transportou carga até 1946. Em dias sem vento, nalgumas zonas do canal era puxado de terra por equipas de mulas e em 1910 recebia um pequeno motor a gasolina no convés para auxílio a puxar cabos e içar âncoras e velas. Quando a carga não era muita, dois homens chegavam para manobrar o navio e em média a tripulação era de apenas oito homens. O seu massivo mastro principal tem um diâmetro de 65 cm, obtido a partir de uma árvore de mais de 30 metros de altura.
Em 1947 passou também a fazer cruzeiros com o nome “Victory Chimes”, passando por vários donos até em 1997 foi considerado Monumento Histórico. Em Janeiro de 2006, os seus proprietários puseram-no à venda ao preço de $1.3 milhões. Com base nos custos iniciais da escuna, cerca de $7.600, o lucro multiplicar-se-ia por 170 vezes, pois é actualmente navio único neste tipo.
“Fame”, o chebacco corsário de Salem.
A escuna “Fame” original foi um barco de pesca do tipo “chebacco” construído em 1811 no estado de Massachusetts, E.U.A., local com grande tradição na construção naval. Quando a guerra Anglo-Americana de 1812-1815 estalou, vários barcos de pesca foram adaptados para o corso nas costas da Nova Inglaterra e o “Fame” foi um deles, pois em tempo de guerra tudo escasseava e um grupo de 25 homens decidia fazer do “Fame” um barco pirata.
Ao início da guerra em Junho de 1812, Salem, Massachusetts era um dos portos mais movimentados dos ainda “jovens” Estados Unidos, no entanto a sua prosperidade era precária e as guerras intermináveis entre a Inglaterra e a França levavam a que navios de Salem fossem capturadas por ambas as partes. Marinheiros americanos eram constantemente “iludidos e raptados” por uma marinha Real (Inglesa) desesperada por homens e ainda pior, o comércio externo da América estava há mais de um ano embargado pelo presidente Jefferson.
Numa guerra contra a marinha mais poderosa do mundo, os marinheiros de Salem tinham poucas opções à escolha. Podiam continuar a transportar chá, sedas e pimenta do rico Oriente e a arriscar-se a serem capturados por navios e corsários Ingleses, perdendo tudo ou por outro lado podiam tornar-se eles próprios corsários, fazendo o jogo do gato e rato com os navios mercantes e de guerra Ingleses. Podiam também ancorar os seus navios e manter-se em casa à espera da paz.
Muitos dos marinheiros de Salem optaram pelo corso, como o menor dos três males e sendo nesse que maior control tinham do seu destino. Os 25 homens que se juntaram para transformar o “Fame” não eram abastados. Eram capitães, comerciantes e armadores. Não se podiam dar ao luxo de não trabalhar e não tinham dinheiro para pagar a corsários ficando eles em casa. O seu plano era pegar em tudo o que tinham, adquirir um bom barco e armá-lo eles mesmos.
Quando a guerra se tornara eminente, adquiriram uma pequena e rápida escuna construída para a pesca recentemente pelo Capitão Epes Davis, de Annisquam, próximo de Gloucester, Massachusetts. Com cerca de 15 metros de convés, proa ampla e a típica popa de bico, conseguia levar dois pequenos canhões e uma tripulação até 30 homens. Dos vários capitães do grupo, foi escolhido para timoneiro William Webb, de 47 anos e comandante veterano da marinha mercante. Solicitando a Washington D.C. a comissão para navegar, à chegada desta largaram então em meados de 1812 rumo a Este.
Ninguém conhecia melhor as movimentações dos navios mercantes que os seus capitães e o “Fame” possuía vários a bordo. Tinham por plano correr a costa do Maine até New Brunswick, pois por ali navios Ingleses embarcavam madeira e outros materiais para a insaciável Marinha Real. Não seria preciso muito tempo para sair a sorte grande ao “Fame”. Em poucos dias chegava à fronteira com o Canadá e encontrava o “Concord” vindo de Plymouth, Inglaterra e o “Elbe” da Escócia. Ambos os navios se renderam sem um tiro disparado e são hoje estes considerados as primeiras vítimas do corso Americano nesta guerra. O “Fame” regressava ao seu porto 8 dias após partir e os seus navios capturados uns dias depois com cargas de mastros e aparelho vélico, madeiras e alcatrão, tudo vendido em leilão. O lucro seria de cerca de $4.700, dez vezes mais que o custo inicial do “Fame”.
Esta embarcação faria mais onze investidas até naufragar na Baía de Fundy em 1814, no entanto somente a primeira fora com os seus donos como tripulação. Com o decorrer da guerra, parcelas do “Fame” foram vendidas e compradas e navegou sob oito diferentes capitães e tripulações de várias comunidades. O Capitão Webb manteve a sua parte quase até ao fim, servindo a bordo de outros barcos corsários e vivendo até aos 83 anos. Outros dos seus proprietários acabariam por reunir fortunas consideráveis.
Não se pode dizer que os Estados Unidos tenham ganho a guerra de 1812, mas não há dúvida que as actividades dos corsários ajudaram a alcançar uma paz aceitável. E sendo a maioria dos navios de corso baseados em homens abastados, o patriotismo de marinheiros da classe média nunca lhes ficou atrás.
O novo “Fame” é uma réplica exacta dessa escuna, construído em carvalho branco nas artes tradicionais e lançado à água em 2003, sendo o seu porto de abrigo a Marina de Salem. Faz cruzeiros pagos com a comunidade e turistas três vezes por dia e a bordo aprende-se sobre os pescadores, locais e formas de pesca da altura, corsários e piratas, comerciantes e homens de guerra que deram forma àquelas costas. Aprende-se sobre as pequenas e bravas escunas da frota de George Washington e o comércio com as Índias Orientais que enriqueceram Salem.
A embarcação está disponível para cruzeiros privados, viagens de grupo, festas e ocasiões especiais. No seu site oficial (links em baixo), é possível ver mais fotos do “Fame” e todo o processo de construção.
Traduzido e adaptado do site oficial do “Fame”.
Foto 1 de Len Burgess
Rebocador americano "Hercules".
Em 1907, uma firma de São Francisco, E.U.A. encomendava dois rebocadores oceânicos a uma construtora da costa leste, em Camden Nova Jersey. Com um motor a vapor de cerca de 1000 cv, nasciam assim o “Hercules” e o “Goliath” construídos em aço rebitado, com cerca de 45 metros de comprimento. Após estarem concluídos, o “Hercules” iniciou a viagem para a costa oeste, rebocando o seu irmão através do Estreito de Magalhães. O “Hercules” rebocou barcaças-tanque de petróleo, jangadas de toros de madeira no rio Columbia, navios desmantelados, etc. Reboucou comportas para o Canal do Panamá aquando da sua construção e mais tarde passaria através dele até à Florida.
Trabalhou até 1962 e a partir daí entrou em declínio no estuário de Oakland. Em 1975 passaria a fazer parte da frota de navios históricos de São Francisco, em Hyde Street Pier, recuperado por voluntários.
A imagem mostra os planos deste rebocador e em Portugal existem muitos aficionados do modelismo de rebocadores. Descobri estes planos há algum tempo atrás na Biblioteca do Congresso Americano, e cá deixo o link para quem estiver interessado nos planos de grande resolução para download. Na página existem também inúmeras fotos da embarcação. É completamente grátis e os modelistas navais agradecem.
Rebocador
“HERCULES” - Biblioteca do Congresso Americano.
“A Reflexão de um Pescador-de-dóri: Vida de um Pescador”
«Fiquei intrigado com o livro de Paul Molyneaux “A Reflexão de um Pescador-de-dóri: Vida de um Pescador”, pois pegou no seu amor de infância pela pesca e transformou-o em profissão como pescador comercial. Nunca esperei aprender tanto através dele sobre a indústria da pesca, o bom e o mau da vida do mar.
Os dois capítulos iniciais do livro descrevem a infância do autor com o seu avô na Pennsylvania até à idade adulta e o desejo de encontrar trabalho fosse onde fosse na indústria da pesca. De seguida apresenta uma análise cuidada do Relatório da Comissão de Stratton de 1969, documento que passou a ser a base de toda a pesca comercial moderna e cuja maior falha era a presunção de que os recursos marinhos eram infinitos. Os resultados disso foram mais devastadores que todo o periodo secular que antecedeu o Relatório, tal como foi descrito numa edição recente da National Geographic: “90% das espécies pelágicas no mundo como o atum, espadarte e tubarões desapareceram: ¾ dos recursos de pesca mundiais estão em colapso ou acabados e derrames de petróleo da dimensão do Exxon Valdez não reportados ocorrem a cada 8 meses. Existem já cerca de 150 zonas mortas de pesca por todo o mundo.
Molyneaux conhece tudo isto e mais. Passou os anos 80 desde o Alaska à Califórnia e Nova Inglaterra atrás de atum, arenque, bacalhau, peixe-espada, etc. Acabaria envolvido num programa do governo de retenção da pesca, passando então à escrita. É evidente ao ler o seu livro, tal como o artigo da National Geographic “Amar as Nossas Costas até à Morte”, que os pescadores que são ouvidos nas reuniões reguladoras são os armadores de grande poder industrial. Os “pescadores de família”, os que vêm de gerações ligadas ao mar, ficam de fora nos debates.
Analisando e descrevendo as dificuldades de famílias de pescadores com leis, regulações e artes, Molyneaux resiste no entanto a pintar o pescador como um santo. Hoje o pescador percebe que pescaram o mais que podiam sem se aperceberem da realidade. No entanto, são os navios-fábrica, os enormes arrastões industriais quem mais se deve culpar pelo estado dos nossos oceanos. É também todo o desperdício de pesca que a acompanhou ao longo das décadas – todo o peixe apanhado que ninguém quer ou não dá lucro em perseguição do peixe de valor, deitado morto ao mar – que hoje nos ensombra. Na opinião do autor, ninguém parece muito preocupado. “E quanto à riqueza do saber dos pequenos barcos e pescadores que está a desaparecer à custa de frotas industriais?”, perguntava Molyneaux a um representante da Conservação das Pescas. A resposta foi, “Isso é substituível com tecnologia moderna!”. Eis a prova de como não se aprendeu com os erros do passado.
Hoje em dia, economistas calculam soluções virando-se para a aquacultura, quando esta vertente se mostra insuficiente e claramente problemática, devido ao excesso de peixes em ambiente fechado e novas doenças sanitárias. A solução passa pela auto-suficiência das comunidades e zonas de pesca, em auto-gestão controlada».
Traduzido da crítica.
“Heróis do Mar – Viagem à Pesca do Bacalhau”.
Jorge Simões, o autor desta obra, nasceu em 1901 e foi repórter do jornal Diário da Manhã em meados dos anos 30. Tendo chegado a diferentes cargos de chefia da redacção durante os anos 50, viria a colaborar com a RTP em programas como “Portugal e o Mar”. Viria a falecer em Angola em 1963.
Relativamente à obra, relata a viagem do autor a bordo de um navio bacalhoeiro português em autêntico trabalho de reportagem, no ano de 1941. No ano seguinte seria publicado em livro em Lisboa com o título “Os Grandes Trabalhadores do Mar – Reportagens nos mares da Terra Nova e Groenlândia”.
Em 2007, a editora Caleidoscópio lançou de novo o livro após 65 anos de interregno, agora sob o título “Heróis do Mar – Viagem à Pesca do Bacalhau”. Aqui fica a sinopse:
«Testemunho real, em discurso directo de Jorge Simões, que conta a primeira viagem à pesca do bacalhau, nos mares da Gronelândia, vivida por um repórter português.
Com uma linguagem elegante, o jornalista do Diário da Manhã descreve as tragédias, as amarguras e o labor dos trabalhadores do mar, no ano de 1941, em plena II Guerra Mundial.»
A introdução da nova edição esteve a cargo de Álvaro Garrido, actual director do Museu Marítimo de Ílhavo e autor de várias obras ligadas a este tema, tão presente e enraizado no passado recente de inúmeras comunidades piscatórias por todo o país.
O Portugal de Bill Perlmutter.
«As deambulações do fotógrafo norte-americano Bill Perlmutter pelo litoral português, entre Lisboa e a Nazaré, em 1958, foram o pano de fundo para a exposição “Heróis do Mar”, que esteve patente em 2004 no Centro Cultural da Nazaré, numa organização do Centro Português de Fotografia e da Associação de Defesa da Nazaré.
Passados mais de 40 anos, as fotografias de Bill Perlmutter (entretanto editadas em livro, em 2002) são “novamente ressuscitadas em ‘Heróis do Mar’ para poderem ser apreciadas por uma nova geração de observadores”, como refere o autor.
A exposição “Heróis do Mar” apresenta uma colecção de fotografias tiradas no Inverno de 1958, com especial incidência nas comunidades piscatórias, onde Bill Perlmutter se deixou fascinar pelas pessoas; onde “os rostos morenos e marcados pelo tempo pareciam estar em completa sintonia com o mar bravo à sua volta»; onde os «pescadores corajosos pareciam estar mais próximos do seu passado fenício do que do presente”...
As crianças (o seu tema preferido), as “infindáveis paisagens de céu, mar e areia” e as “elegantes proas pontiagudas dos barcos de pesca” são outros dos elementos que impressionaram Bill Perlmutter, cuja “essência” ele procurava “captar em filme”.
A sua primeira visita a Portugal, em 1958, foi “amor à primeira vista”, como caracteriza o próprio fotógrafo, no prefácio da edição bibliográfica de “Heróis do Mar”. Regressaria em 1970 e em 1998. “Fiz milhares de fotografias em várias paragens do mundo desde essa primeira visita a Portugal, mas nunca o resultado me satisfez tanto”, afirma Bill Perlmutter, declarando que “ao olhar para estas imagens, 40 anos mais tarde, consigo recordar com espantosa clareza as circunstâncias e as emoções ligadas a cada cena”.
Bill Perlmutter nasceu na cidade de Nova Iorque a 5 de Setembro de 1932.
Entre 1950-54 frequentou o curso de Técnicas Cinematográficas no Film Institute City College de Nova Iorque. Colaborou em publicações académicas e produziu fotografias de cartaz para filmes experimentais e documentários. Licenciou-se em 1954 pelo US Army Photography School. Entre 1954-56 trabalhou como fotógrafo nos jornais do exército americano na Alemanha ocidental. Enquanto fotógrafo do Corpo do Exército na Alemanha, fez inúmeras imagens por toda a Europa durante a década de 50. Entre 1958-60, trabalhou para a revista Paris After Dark, com sede em Nova Iorque, e para uma série de revistas de aventura nos Estados Unidos. Entre 1960-94, trabalhou como fotógrafo free-lancer na Europa, Estados Unidos e México.
As suas fotografias foram publicadas no New York Times, US Camera, Modern Photography e revista Life, entre muitas outras prestigiadas publicações. Entre 1978-97, foi vice-presidente da Rainbow Chromes, especializada em retoque fotográfico e digital. Entre 1998-99, produziu “New York One More Time”, uma nova série de imagens dedicada aos ícones estruturais de Nova Iorque.
Ao longo da sua carreira, participou em exposições individuais e colectivas, na América do Norte e na Europa, e está representado em diversas colecções, em locais tão reputados como o Museu da Cidade de Nova Iorque, o Museu de Arte Moderna de Nova Iorque ou o Smithsonian Museum.»
Artigo de Duarte Nuno Ferreira, in Oesteonline, 27-09-2004.
“Joseph Conrad”, por Alan Villiers.
Este navio em ferro, foi construído em 1882 por Burmeister & Wain em Copenhaga na Dinamarca, com o nome original “Georg Stage”, em memória ao filho de Frederik Stage, um proeminente armador. Com quase 34 metros de comprimento, um dos veleiros mais pequenos do seu tempo, foi desenhado para acomodar 80 cadetes em treino para a Marinha mercante da Dinamarca em viagens de 6 meses no Báltico e Mar do Norte. Em 1905 foi abalroado por um cargueiro inglês e afundou-se, perdendo a vida 22 rapazes. No entanto o navio foi trazido à superfície e recuperado e até à sua venda em 1934, 4.000 cadetes foram formados a bordo dele.
Tendo-se retirado após 52 anos de serviço, foi adquirido em 1934 por Alan Villiers, navegador australiano que estaria ligado à pesca do bacalhau portuguesa nos anos 50. Agora sob bandeira britânica e com o novo nome do famoso escritor marítimo de origem polaca “Joseph Conrad”, o Capt. Villiers levou-o numa viagem à volta do mundo que durou mais de 2 anos, com uma tripulação de novo baseada em cadetes já experientes de barcas de 4 mastros, oficiais da rota do Cabo Horn, 8 cadetes americanos e 8 ingleses, mais alguns autralianos e nova-zelandeses. Esta viagem resultaria em 3 das muitas obras de Alan Villiers: “Cruise of the “Conrad””, “Stormalong” e “Joey goes to Sea”.
Foi depois vendido em 1936 a George H. Hartford, recebendo um motor e usado durante 3 anos como iate privado. Entrou numa regata contra o “Seven Seas” até à Bermuda e de volta aos E.U.A., cada um ganhado uma etapa. Seria então em 1939 transferido para a Comissão da Marinha dos E.U.A. e continuou ao serviço como navio de treino de mar até 1945. Dois anos depois, por acto do Congresso, passou a propriedade do Museu Mystic Seaport, estado do Connecticut.
No museu é usado em exibição mas também como navio de treino estático num dos programas locais e várias vezes como dormitório para os grupos educativos em visita. Embora já não sulque o mar alto, continua a desempenhar o seu propósito inicial.
foto 1 – “Joseph Conrad” no Mar dos Sargaços – Alan Villiers.
A Masseira – Vila Praia de Âncora.
«Vila Praia de Âncora, conhecida antigamente como Gontinhães, foi um local onde os pescadores oriundos do sul da Galiza, de A Guarda, se fixaram com sucesso no final do século XIX. Trouxeram com eles as gamelas Guardesas, que foram adoptadas pelos pescadores portugueses com sucesso, adaptando-as às nossas condições de mar e pesca praticada. Nos dias de hoje em número cada vez menor vão sobrevivendo motorizadas, com motor fora de borda, já há muitos anos que deixaram de navegar à vela. A masseira ou gamela como também é conhecida foi buscar o nome à sua forma muito parecida da masseira de amassar o pão nas casas dos lavradores. Lavradores pescadores frequentemente nesta franja de costa portuguesa.
As suas principais características são:
Forma de caixa sobre o comprido, com painel de proa e popa, fundo chato e curvo, construídas em madeira de pinho marítimo ou bravo e cavernas em pinho manso. As madeiras são macheadas entre si, podendo navegar a remos e vela, usando neste caso um longo leme. Tripuladas por dois ou três pescadores, muito robusta adaptada à pesca ao largo e entre a penedia muito existente nesta costa, mas também no rio, caso de Caminha onde ainda se encontram em actividade.
È construída sem quilha, o fundo chato, constituído por diversas tábuas, geralmente quatro, encaixadas entre si por malhete macho e fêmea no sentido longitudinal. O fundo é ligeiramente arqueado, o arco do fundo, este arqueamento varia desde os 0.15 até cerca de 0.30 mts em relação ao plano de chão. No fundo leva ainda por fora ao meio uma tábua a todo o comprimento no lugar da quilha e a cada lado, uma tábua também a todo o comprimento acompanhando a curvatura lateral do casco as casqueiras, travessas corridas que funcionam em terra como protecção ao casco quando este desliza ao varar em terra. Tem de espessura cerca de 25 mm estas tábuas.
O painel de proa, ou testeira de proa é lançada para a frente. Tem a forma trapezoidal com a parte de cima arqueada e é mais pequeno que o de ré. O painel de ré ou popa, mais baixo e largo tem lançamento para trás, e ao meio leva colocadas as ferragens, agulha de macho e fêmea do leme. Os painéis são constituídos por tábuas com cerca de 25 mm de espessura também macheadas, montadas no sentido horizontal. Levam a meio por dentro uma tábua desde o fundo até ao cimo, uma travessa que faz o efeito da inexistente roda de proa e popa. As bordas laterais da embarcação são inclinadas para fora de modo a criar uma maior boca que o fundo, assim os lados ou bandas que fecham a embarcação junto das testeiras arqueiam com proporções diferentes da proa para a popa, chamam-se ilhargas a essas bandas. As bordas rematam por fora com um berdugo ou verdugo, uma tábua fasquiada em redondo que remata e consolida a borda. Há autores que chamam a esta tábua de talabardão, mas não é a mesma coisa. O talabardão é uma tábua de remate superior usada por exemplo nas lanchas ou catraias, não existe nestas gamelas. No remate superior entre as bandas e os testeiros usam-se umas peças em madeira pelo lado de dentro que funcionam como reforços. São os cantos geralmente em madeira de pinho manso ou carvalho.
No fundo, espaçadas entre si, estão dispostas as cavernas ou costelas, geralmente em numero de quatro, Embaraçados a elas sai um braço de cada lado e paralelo a ele uma travessa que consolida a banda. Neste local montam-se as remadoiras ou chumaceiras dos remos em número de dois ou três pares, encaixados nos topos dos braços e das travessas por baixo para apoio do tolete um outro taco de madeira com um furo também chamado de castanhola, em madeira de carvalho ou castanho.
Entre o braço e a travessa montam-se os bancos em numero de três fixos, e por vezes um banco volante. Os bancos têm os seguintes nomes e dividem a embarcação por espaços, primeiro: banco da proa, ou mantosta, segundo: banco do meio, terceiro: banco da ré, o quarto banco quando existe é amovível e monta-se geralmente na zona do escoadouro ou da cadeira situado entre o banco do meio e o de popa.
As divisões interiores da masseira são conseguidas através de uma pana baixa que também serve de fincapé ao remar. Assim temos livre a zona entre o testeiro da proa e do banco do meio, existindo só aí um fincapé por baixo de modo a poder-se apoiar os pés para remar. No banco do meio existe uma pana baixa, uma tábua ao alto a servir de divisão com estrado no fundo. no banco de ré existe outra pana onde se guarda roupa e cabos, o espaço entre ambas fica livre é a zona onde se esgota a água. Usa paneiros na vante e na ré. A zona onde se levam redes e aprestos chama-se cadeira, fica situada entre a pana baixa do banco do meio e a pana antes do banco de ré.
No banco da proa leva um furo alongado no sentido proa popa a enora onde arvora o mastro, que pousa numa peça de madeira chamada calrina a qual tem um ou dois furos com o diâmetro do pé do mastro chamados pias, geralmente o mastro é inclinado para trás o que se consegue com uma cunha que se coloca ora por trás ou frente no buraco da enora de encosto ao mastro. À semelhança da catraia ou da lancha, a gamela tem no buraco do mastro telhas, são umas tábuas colocadas ao redor da calrina destinadas a orientar o pé do mastro para a pia.
A vela que se usa é a comum vela latina bastarda de pendão, igual à que se usa nos barcos do tipo poveiro, estas ligeiramente alteradas com uma maior testa e uma menor verga. A vela é circulada a toda a volta por uma tralha interior cosida no pano com excepção da valuma, por ser o local de escape do vento, é também construída por folhas cosidas ao alto. O mastro e verga quando na faina ou as embarcações fundeadas, pousam na popa por bombordo, numa forqueta feita de um ramo bifurcado de madeira o qual entra num furo existente num taco de madeira pousado no banco de ré chamado chapuço; na proa enfiam numa alça em cabo.
Para alar as redes montava na proa um pequeno alador em madeira chamado polé. A pintura que se usava era de uma só cor, negra ou acastanhada da cor das velas à excepção do sítio para a matrícula em branco e negro. Adoptadas por outras comunidades piscatórias encontrávamos embarcações com estas formas em grande número nas comunidades sardinheiras de Viana do Castelo, Póvoa de Varzim, Vila do Conde e Matosinhos.
Usadas como barco auxiliar da traineira da pesca da sardinha com rede de cerco, hoje já não se usam, foram substituídas por modernas chalandras equipadas com motor central.»
ARTIGO DE JOAO BAPTISTA, Revista Ardentía.
Nesta excelente descrição publicada na revista galega Ardentía por João Baptista, actual director da
ASSOCIAÇÃO BARCOS DO NORTE, é possível verificar a mesma e óbvia identificação cultural entre a Galiza e o Norte de Portugal. Tal como foi dito, no séc. XIX as migrações de pescadores galegos para Sul implicaram novas influências. Além disso é bastante conhecida a presença por exemplo de pescadores da Póvoa em A Guarda, bem evidenciado pela muitas marcas poveiras lá deixadas por pescadores.
Santos Graça, conhecido etnógrafo poveiro, em 1932 escrevia assim no seu livro “O Poveiro”: «Antigamente existiam (na Póvoa de Varzim) bastantes gamelas apetrechadas como as actuais embarcações (lanchas, bateis, catraias, etc), incluindo a velamenta. Eram utilizadas nas pescas terrenhas. Tinham de comprimento 3 a 4 metros com metade da largura e fundo chato, um pouco arqueado para as pontas. O seu tipo era igual às usadas pelos pescadores de La Guardia, Espanha, que ainda as conservam em elevado número. Estas gamelas desapareceram por completo, há 25 anos.»
Por este texto se depreende que as gamelas terão deixado de ser utilizadas para a faina nos princípios do séc. XX, no entanto as mesmas continuaram a ser utilizadas noutras funções, nomeadamente o transporte de homens, peixe ou mantimentos entre a praia e os barcos ancorados na baía poveira. Tal é evidenciado pela imagem nr. 4 onde é possível ver por inícios dos anos 60, gamelas ou “chalandras”, termo mais usual e ainda hoje usado, na praia da Póvoa a servir de transporte entre os barcos da baía. Possúem bastantes semelhanças às gamelas galegas de Coruxo, com os corredores em volta e o meio de propulsão é um remo, encaixado na saliência à popa.
As fotos 2 e 3 são de um modelo de uma gamela de Vila Praia de Âncora no Museu de Marinha em Lisboa, onde é possível ver em detalhe como eram armadas e construídas bem como alguma da palamenta.
As últimas fotos tirei-as em Dezembro de 2008 na Póvoa de Varzim e mostram uma dessas chalandras adaptada com rodas, provavelmente porque já não existe areal no porto, somente rampas e sem rodas seria impossível vará-la.
De miúdo lembro-me de chalandras mas já com proa em bico junto à antiga lota poveira e há outra coisa relacionada que nunca me esqueci: uma expressão corrente da minha mãe lá em casa quando em miúdos andávamos em travessuras: “Que andais a fazer, seus gameleiros!”
Um dóri francês.
Este plano mostra um dóri de pesca ao bacalhau do estilo utilizado pelos franceses, dóris esses de maiores dimensões que os portugueses, pois eram sempre tripulados por dois homens. Rondando os 7 metros de comprimento, exteriormente são em tudo semelhantes aos nossos, no entanto apresentam diferenças estruturais necessárias às maiores dimensões. Envergam 6 cavernas e o fundo é composto por 4 pranchas, enquanto que os portugueses ostentam 4 e 3 respectivamente. O banco com a enora (buraco para o mastro) apresenta-se como sendo o 2º da proa, enquanto que nos portugueses é sempre o 1º.
Esta embarcação servia diferentes propósitos dos portugueses no que respeita à estrutura de ganhos e competição entre pescadores, pois tal não se verificava com os franceses. Os ganhos eram repartidos por igual e não pela pesca de cada homem. No entanto houve uma altura em que os franceses também pescavam um homem por dóri, mas um trágico temporal que devastou a frota terá levado a mudanças na estrutura e organização de pesca.
Para os portugueses, com mais temporal ou menos nevoeiros cerrados, a estrutura manteve-se sempre no singular, por várias razões e uma das principais foram os próprios pescadores que assim o preferiam. Tal como narra Rex Tasker no documentário a bordo do “Santa Maria Manuela” em 1966: «In a dory, a man is his own master and master of his own soul» - «Num dóri, um homem é senhor de si próprio e mestre da sua própria alma».
O Navio e a Tempestade – SV “Fantome”.
Fundada em 1947, a companhia de cruzeiros Windjammer Barefoot Cruises Ltd. de Miami, Florida sempre possuiu uma frota de veleiros históricos admirados por muitos entusiastas e turistas, adeptos das belezas das Caraíbas. Entre outros, na frota encontrava-se o SV “Flying Cloud”, SV “Legacy”, SV “Mandalay”, SV “Fantome” ou o SV “Polynesia II”, este sendo o ex-bacalhoeiro português “Argus” de 1939, vendido para o estrangeiro em inícios dos anos 70. Era ele o veleiro de pesca “campeão” da frota portuguesa, imortalizado com a ajuda do trabalho de Alan Villiers a bordo dele, em 1950.
Em 2007, a Windjammer parou repentinamente os seus serviços e em 2008 anunciou o seu fim. O que se passou em finais de 1998 com o seu SV “Fantome” (Fantasma), poderá ter sido o início do fim da companhia nos anos que se seguiram.
«31 homens andaram a fugir do Furacão Mitch durante dia e meio. Navegaram para norte, para sul, depois cruzaram leste e oeste, futilmente para trás e para a frente a coberto de uma pequena ilha. Mas tal acabou por encurralá-los, emparedados entre ondas de 15 metros e ventos de 160 km/h, onde mar e céu se uniram num covil uivante.
Para sul e oeste estavam os baixios das Honduras e Belize. Para norte e leste, mais do Mitch. O jovem capitão ao leme do “Fantome”, em vão tentou encontrar o buraco da agulha por onde sair em segurança. Mas ainda agarrado ao leme, exausto e ensopado, por baixo do convés o termómetro marcava uns doentios 40º - os sentidos de esquerda, direita, acima ou abaixo estavam perdidos neste caos de espuma e spray.
Marinheiros experientes podem narrar o que vem de seguida: só te queres deitar e dormir. Quando o navio começa a ceder, simplesmente esperas – e queres – morrer.
O “Fantome” era um veleiro avaliado em $15 milhões de dólares, o orgulho da Windjammer Barefoot Cruises Ltd. baseada em Miami, Florida. O seu presidente, Michael C. Burke, contava como havia começado em 1947, quando bêbado em Miami numa noite, acordara na manhã seguinte na posse de uma chalupa de 6 metros à qual chamou “Ressaca”. Com o passar dos anos a sua frota passou a 6.
O “Fantome” por seu lado, teve um início mais “real”. Foi construído em 1927 para o Duque de Westminster e Aristotles Onassis mais tarde viria a comprá-lo como presente de casamento para a princesa Grace e príncipe Rainier do Mónaco. Mas a princesa, deixou o magnata de fora da lista de convidados, e nunca recebeu o navio.
Burke comprou-o em 1969, dando ao enorme casco em aço de 86 metros uma remodelação para 4 mastros no valor de $ 6 milhões de dólares e registando-o na Guiné Equatorial.
Os prós e contras de navios com casco em aço, são o tema do best-seller em 1997 de Sebastian Junger “The Perfect Storm” (A Tempestade Perfeita), a narrativa de uma frota de barcos de pesca ao espadarte apanhados próximo da Terra Nova pelo Furacão Grace em 1991: “O aço é rijo, comparado com a madeira, ninguém o pode negar. No entanto, o aço vai para o fundo mais depressa. Afunda-se... bem, como um monte de aço.”
Ainda assim o “Fantome” era considerado um navio robusto e quando as suas enormes velas estavam cheias, era romance em movimento, não precisando nem de roletas nem de cisnes de gelo para seduzir os passageiros. O pequeno-almoço era com Bloody Mary´s, jantares em calções e t-shirt. Os passageiros mergulhavam junto ao navio e subiam por escadas de cordame – todos os simples prazeres tropicais que $1.500 - $2.000 dólares por semana podiam comprar.
O capitão de 32 anos, Guyan March, que era apenas um jovem, gostava de dizer que também não era um “verde”. Havia pilotado veleiros desde os seus 20, e era respeitado pela tripulação.
SÁBADO-DOMINGO, 24-25/10/1998 – O INÍCIO DA VIAGEM FINAL.
A trágica e final viagem teve início no porto hondurenho de Omoa no sábado à tarde, com destino ao Belize e à Barreira de Coral para 6 dias de mergulho. Mas os 100 passageiros estavam a ser levados para o “Fantome” em lanchas sob forte chuva que era “como hidrante de fogo a bater na cara”, disse o passageiro Anthony Moffa. Fora dito aos passageiros para não se preocuparem. Aquelas chuvas vinham da orla do Mitch, um furacão de final de estação (dos furacões) a cerca de 1.600 km de distância destinado ao nordeste da Jamaica. O “Fantome” estaria a salvo: em vez de navegar norte para o Belize, abrigar-se-ia pelas Ilhas da Bahia ao largo da costa hondurenha.
Mas cerca das 2 da manhã de domingo o “Fantome” alterou o rumo. Às 6 os passageiros receberam junto com os seus Bloody Mary´s a notícia vinda do Capt. March que tomariam rumo de emergência para a Cidade do Belize onde todos, incluindo tripulação não essencial seriam largados. Tal levaria o dia todo. O furacão já não parecia apontado à Jamaica e o seu percursso mostrava-se errático para noroeste. Respirava agora a 230 km/h, o suficiente para assustar um navio de qualquer tamanho.
2ª FEIRA, 26/10/1998 – ENCURRALADO PELA TEMPESTADE.
A última visão que os passageiros retiveram do “Fantome” deixou-lhes impressões fantasmagóricas. “Falei com o Capt. Guyan enquanto esperávamos pelas lanchas”, contou o passageiro Moffa. “Ele disse-me que estava no “Fantome” à cerca de um ano e trabalhava para a Windjammer há 10. Mas via-se que estava pensativo, na mente tinha outras coisas. Conversava e saudava os passageiros, mas ao mesmo tempo fazia uma lista mental do que iria precisar”. Entretanto, 10 membros da tripulação partiam com os passageiros. Kevin Lewis, um ilhéu de Monserrate, contava que a maioria da tripulação era composta por ilhéus das Caraíbas. “Todos eles tinham famílias das quais estavam sempre muito tempo afastados. Fiquei com a impressão de que não seriam muito bem pagos, o que me foi revelado por alguns, no entanto gostavam imenso dos seus trabalhos e faziam-no extremamente bem. A tripulação mostrava-se atarefada pelo navio, segurando tudo o que não fosse preciso abaixo do convés. Estavam a preparar-se para a batalha. Literalmente, estavam a pregar as escotilhas.”
O dono da Windjammer, Burke, agonizava por telefone de satélite com o seu capitão. “A nossa intenção era rumar a norte passando por Cancún e Conzumel de modo a sair da zona e evitar a tempestade,” disse Burke. “Esta era na realidade a nossa única opção no momento, uma vez que terra nos bloqueava por dois lados. Puerto Cortéz, a oeste de Omoa, é o único porto na zona. Está face a norte e não daria qualquer protecção contra ventos de norte. O “Fantome” estava metido a um canto, com a Península do Iucatão a oeste e as Honduras a Sul.”
Pelas 3 da tarde, o “Fantome” seguia viagem, passando a Barreira de Coral rumo a norte. Se tudo corresse bem, passaria pelo Mitch no pacífico Golfo do México. “Mas passadas poucas horas, a ideia de fugir para norte deixara de ser segura,” disse Burke. Mesmo a pano cheio, o navio não dava mais de 9 milhas/hora e temia-se agora que não conseguisse alcançar o Iucatão. O Mitch movimentava-se agora à força mostruosa de 320 km/h, o 5º furacão do Atlântico mais poderoso jamais registado. Dobrava lentamente agora para noroeste, tal como o Centro Nacional de Furacões em Miami-Dade havia previsto. Então March virou para Sul. Mas os meteorologistas também lançavam avisos claros: as correntes de ar que ajudam a guiar os furacões estavam fracas. Tudo podia acontecer.
3ª FEIRA, 27/10/1998 – UMA SURPRESA ASSUSTADORA.
Aconteceu qualquer coisa. O Mitch parou.
“Os nossos modelos em computador continuavam a prever que se movesse para o Belize e Iucatão,” disse Max Mayfield, director do centro de furações. “Mas não fez isso. Abrandou. Basicamente, estagnou ao largo da costa das Honduras.” Nesse momento, tudo mudou para os meteorologistas. “É muito estranho,” disse Jerry Jarrel também do centro. “Em finais de Outubro, tipicamente seguem para noroeste ou viram para norte.”. A bordo do “Fantome”, March rumava para a ilha de Roatan, posicionada no sentido leste-oeste, paralela à costa hondurenha, a qual entre navio e tempestade, daria protecção às enormes ondas. Com as previsões ainda a dizer que o Mitch seguiria para oeste ou noroeste, este virou para sul e começou a ganhar força em direcção a Roatan. De repente, o abrigo do “Fantome” encontrava-se desfeito e o navio fez-se e leste, esperando escapar-se ao olho do furacão em passagem. Em vez disso, o Mitch continuava a aproximar-se, encurralando o navio entre a perigosa zona costeira e o olho. Nesta altura as correntes atmosféricas entravam em colapso e os modelos de computador não o reconheciam. O Golfo das Honduras compreende um triângulo de costa que se tornara numa armadilha mortífera. “Imaginando a posição do navio, tinham duas opções: ou iam para norte ou para oeste.
Por volta das 4:30 da tarde, O “Fantome” estava a 40 milhas a sul do olho do furacão que girava a 280 km/h. March dissera a Burke que estava a lutar contra temporal de 180 km/h e ondas de 12 metros e que o Mitch estava apontado a ele. Então, aparentemente o navio perdeu a antena de satélite. Burke pedia a operadores de rádio amadores para procurarem sinais nas suas frequências. Nada. 31 almas encontravam-se desligadas do mundo.
4ª FEIRA, 28/10/1998 – CENÁRIOS CLIMÁTICOS.
Poucos sobrevivem para descrever como é estar dentro da fúria de um furacão no mar. No “A Tempestade Perfeita”, o autor Junger narra esta descrição do som do vento: “Um grito, significa que o vento anda pela força 9 (80 km/h) na Escala de Beaufort. Força 10 (100 km/h) é um guincho. Força 11 é um gemido. Acima da força 11… o vento cria um zunido de vibração profunda, como o orgão de uma igreja. Ainda assim tem melodia... como se uma criança estivesse nas teclas.”
O Mitch encontrava-se bem fora da escala de Beaufort – um inferno onde marinheiros não conseguem vislumbrar a diferença entre mar e céu. Dois marinheiros experientes tentam dar-nos uma imagem daquilo que march terá enfrentado para salvar navio e tripulação: Thomas Danti e Rick Ramos, chefe oficial a bordo do “Eagle”, um navio de 4 mastros para treino de cadetes da Guarda Costeira dos E.U.A.. Sem forma de contornar uma tempestade, o melhor rumo para fugir dela é pelo o que os marinheiros chamam “o meio-círculo navegável” – o lado menos forte da tempestade. Para um navio destinado a um furacão, é esse o lado. O lado oposto tem o nome de “meio-círculo perigoso”, onde os ventos são mais fortes e ondas maiores. Devido à direcção do vento, este tende a puxar o navio para o olho do furacão.
A ideia seria entrar o mais afastado do olho e dos ventos fortes. As velas devem ser mudadas para menos, mais pequenas e mais fortes para maximizar o controle do capitão. A bordo do “Eagle”, de tamanho semelhante ao “Fantome” mas diferente velame, são cerca de uma dúzia as diferentes configurações possíveis, dependendo do tempo. “Com o crescer do vento, podem até colher-se todas as velas e o casco é nesses casos suficiente para impelir o navio, lutando o capitão para o manter a direito.” disse Ramos. Aquilo a que os marinheiros chamam o “ponto de vela” – a posição do navio em relação ao vento – é crítica para sobreviver. Nestes ventos tão fortes, um navio fica melhor com a popa de estibordo de frente para o vento e a proa apontada a um ângulo fora do olho. Esta posição tira vantagem do vento e da direcção do temporal. O presidente da Windjammer afirma que essa fora a estratégia tomada por March. Não funcionou.
O quase desaparecimento por completo do “Fantome” dá uma pista do que terá acontecido: “Mostra que o navio se afundou rapidamente”, afirmou Danti. “Muito depressa”. Com ondas a chegar aos 15 metros, várias coisas podem ter ocorrido. Pode ter virado repentinamente, pode ter entrado de proa numa onda gigante, levantando a popa ou o casco do navio pode ter-se simplesmente partido devido às forças em redor.
2ª FEIRA, 2/11/1998 – UM SENTIMENTO DE FIM.
Ao 5º dia de intensa busca, uma equipa de helicóptero da fragata inglesa HMS Sheffield avistou destroços na água próximo ao leste de Guanaja, ao largo das Honduras: 8 coletes de salvação e 2 balsas, gravadas com o nome SV “Fantome”.
Agora o “Fantome”, era um verdadeiro navio-fantasma.»
artigo de Cynthia Corzo, Curtis Morgan e J. Barry - Miami Herald.
publicado a 8 de Novembro de 1998 - Miami Herald.
Os Poveiros no mar do Brasil.
«Os moradores cabistas eram crentes sinceros: marca da herança da gente lusa. Os trabalhadores do mar de Arraial do Cabo, eram férteis em promessas aos santos, pois diante das aflições inerentes no mar ou por causa das doenças, fazia-se uma promessa. Exemplo dessa dedicação e da religiosidade dos pescadores cabistas encontra-se na construção em meados do século XVIII, em pedra e cal, da capela de Nossa Senhora dos Remédios na Praia dos Anjos pelo devoto Antônio Luiz Pereira e outros pescadores. Cabe dizer que a Praia dos Anjos (a qual ainda desconhecemos a origem de seu topônimo), foi um dos locais da região do internacionalmente conhecido cabo chamado de Frio (assim chamado pelos portugueses desde 1503), onde os poveiros costumavam ancorar suas lanchas, tendo alguns objetivos, entre eles: o de se abastecerem de água, no chamado poço do Sobral. E por serem culturalmente tão diferenciados de outros frequentadores da praia cabista, esses homens do mar de Portugal, atraíam a curiosidade alheia, ou seja, tinham sobre si, a atenção de todos os moradores do pequeno arraial de pescadores do Cabo. E com o tempo, alguns deles acabaram se misturando com o povo cabista e passariam a transmitir seus singulares valores e sua laboriosa tradição para que os brasileiros viessem a encarar o perigoso trabalho nas zonas distantes da costa.
Cabe dizer que a devoção a Nossa Senhora dos Remédios foi introduzida em Portugal por religiosos franceses da Ordem Hospitalar da Santíssima Trindade, que estivera em Lisboa no início do século XII. A finalidade desta Ordem era a redenção dos cativos no Oriente e sua padroeira era as referida Nossa Senhora dos Remédios. Esta confraria se espalhou pela Europa, especialmente na Península Ibérica. Os seguidores da Santíssima Trindade trouxeram para o Brasil a mesma devoção, erguendo várias capelas em sua honra. No entanto, os santuários mais conhecidos se encontram em Parati, São Paulo e na ilha de Fernando de Noronha.
Era arreigadíssima a fé dos moradores da Praia dos Anjos pela sua padroeira, a qual em procissões acompanhadas de crianças vestidas de anjinhos, faziam desfilar a imagem pelas ruas. No século XX, se a pescaria no ano fosse excelente, mandava-se vir de Macaé, a banda de música Lira dos Conspiradores, se a mesma não viesse a ser tão boa, contratava-se a banda de Santa Helena de Cabo Frio e se aquela fosse ruim, chamava pelo menos os músicos locais. E era também a abundância da pesca que determinava a pompa da festividade, podendo-se entre outros, comprar ou não, fogos de artifício mais bonitos.
O ex-voto que fora oferecido à patrona da singela igreja da Praia dos Anjos vem retratar um fato ocorrido na noite de 6 de fevereiro de 1924: o acidente que envolveu um barco de pesca de nome “Cabo Frio” e o famoso transatlântico italiano “Principessa Mafalda”.
De acordo com o que colhi através da tradição oral, o fato ocorreu durante a noite e então passo a formular a seguinte e intrigante pergunta: como os tripulantes daquele barco teriam identificado em plena escuridão e em condições tão impróprias, que aquele transatlântico teria sido realmente o Principessa Mafalda ?
Mas seja como for, podemos observar claramente através da pintura daquele ex-voto de origem marítima, que o barco “Cabo Frio” e que por pouco não foi esmagado pelo casco do transatlântico, era de origem portuguesa, isto é, era uma embarcação oriunda da antiga comunidade piscatória da angra de Varzim – e que na ocasião estava sendo mestrado por Agostinho André – o qual segundo a tradição oral, era um poveiro – e que erradicado em Arraial do Cabo, veio se casar com uma nativa da Praia dos Anjos. A tela da Igreja de Nossa Senhora dos Remédios ilustra a graça alcançada por cinco pescadores que foram lançados borda fora: Agostinho André, António Martins, João Vicente, David Mendonça e Francisco Lopes.
Consta que a embarcação foi comprada e trazida de Portugal, por um morador de Arraial do Cabo, a pedido do próprio Agostinho André, para que ela viesse a ser usada nas pescarias, bem longe da costa de Arraial do Cabo, daí estaria a embarcação propensa a cruzar as rotas dos navios a vapor, sujeita a ser colhida e destruída pelos cascos de ferros. A embarcação da Póvoa de Varzim, originalíssima – a qual era de um só tipo, mas com classificações diferentes, devido ao tamanho que tinham, ficaria então sobre as alvas areias da Praia dos Anjos, lado a lado como as toscas canoas cabistas, destoando-se das mesmas.
Desconhecemos quem foi o autor da pintura que evocou em tintas, o perigo que passaram aqueles cinco homens, sendo que de acordo com a tradição oral, somente Agostinho André era poveiro e os demais, eram nativos do arraial dos pescadores do Cabo.
Ora, por onde os pescadores da Póvoa de Varzim estivessem trabalhando, eles estariam constantemente sujeitos a serem tolhidos pelos perigos do mar. Diga-se de passagem, que aqueles notórios e inconfundíveis homens do mar de Portugal, vieram a ser vítimas em muitos acidentes tanto na costa brasileira, como na portuguesa e isto se encontra bem evidenciado num fato: no mesmo ano em que Agostinho André por pouco não teria como túmulo o mar do Brasil, um mês antes, ou seja, no dia 2 de janeiro, tinha acontecido o naufrágio da lancha São José, na barra da Póvoa, que matando 11 homens, cobriu de luto a pitoresca colméia piscatória da beira-mar portuguesa. Mas nada se compara com o fatídico 27 de fevereiro de 1892, quando o mar ibérico sentenciou 108 poveiros à morte. Vidas desperdiçadas! Quantas viúvas, mães e filhos, desconsolados, ficaram a verter lágrimas dia e noite, molhando o frio leito da praia de suas vidas. Cena pungente e constante que se abatia sobre aquela sofrida colméia de valentes!
E como os antigos poveiros eram férteis em promessa aos santos quando lhes acudiam nas suas desventuras, acreditamos que certamente o ex-voto da igreja do arraial de pescadores do Cabo, foi ofertado por Agostinho André, um dos muitos audazes e atrevidos poveiros que imigrando para o Brasil, passariam a ensinar os brasileiros a ousar a pescar longe da costa nos seus típicos barcos de uma só vela, que os brasileiros batizaram de “pano poveiro”. Lançar os brasileiros em direção ao mar profundo, foi um dos legados da tradição e do labor do poveiro, que nunca temeu o mar longínquo e sorrateiro, para adquirir os “cobres”, dinheiro!»
“Elísio Gomes Filho, brasileiro, descende de portugueses. É escritor e historiador, com pós-graduação em História do Brasil. Foi fundador dos Museus Históricos Marítimos do Cabo Frio (1987) e de Armação dos Búzios (2001). Através de suas pesquisas, descobriu que o barco de pesca “Changri-lá”, foi atacado pelo submarino alemão U-199 em julho de 1943 no mar do Brasil. E entre os dez homens mortos pelos alemães, figuravam três pescadores portugueses, os quais passaram a ter seus nomes imortalizados no belo Monumento aos Mortos da Segunda Guerra Mundial numa solenidade ocorrida em 6 de junho de 2004 - no Aterro do Flamengo (RJ). E assim para aumentar a galeria dos homens ilustres da Póvoa de Varzim, entre os pescadores portugueses sacrificados por acto da guerra, encontra-se o poveiro José da Costa Marques. A origem dos outros está sendo pesquisada e talvez também sejam originários da Póvoa de Varzim.”
Caxinas - Poça da Barca, colónias Poveiras.
Por meados a finais do séc. XIX, as pescas tradicionais debatiam-se com as dificuldades das novas artes e barcos de maior capacidade a motor que rapidamente destruiam os leitos de pesca. Nas comunidades a Norte, esse declínio era evidente, no entanto Vila do Conde apresenta estatísticas onde se denota uma recuperação no sector piscatório, pela inclusão nos seus limites dos lugares de Caxinas e Poça da Barca.
O curioso desta “inclusão”, é que os mesmos “lugares” não são mais que uma extensão para Sul das gentes menos favorecidas da Póvoa de Varzim, pescadores sardinheiros. Num trabalho de Jorge Fernandes Alves intitulado “
A Pesca e os Pescadores do Litoral Portuense em 1868”, é possível relembrar quando e como se decidiu pela incorporação em Vila do Conde e não na Póvoa:
«Vila do Conde, por seu turno, apresenta em 1899 uma imagem de recuperação, face ao quase aniquilamento piscatório de meados do século XIX. É, porém, uma recuperação especial, já que deriva, na sua maior parte, de um enquadramento administrativo que faz da povoação de Caxinas um lugar de Vila do Conde, embora constitua um prolongamento para sul da colónia de “poveiros”, que se desenvolveu nos finais do século. Como disse Alberto Pimentel, quando apresentou um projecto de lei para a anexação de Caxinas e Poça da Barca à Póvoa, «Estes colonos são oriundos da Póvoa de Varzim, onde têm parentes e interesses, onde exercem a sua indústria, embarque, desembarque, lavagem e secagem das redes, e onde realizam todas as suas transacções, pois que em Vila do Conde não há compradores nem exportadores de peixe.»
in Póvoa de Varzim - Projecto de Lei apresentado na Câmara dos Deputados por Alberto Pimentel a 30 de Junho de 1893.
Citado por Vila Cova, António Ferreira – “Caxinas – Terra do Meu Coração”, Vila do Conde, Ed. C. Municipal, 1989, pp. 43-44.
Para 1906, Vila Cova apresenta dados que atribuem às Caxinas 202 barcos inscritos, 106 mestres de pesca, o que com as tripulações se aproximava de um milhar de pescadores.»
Foto da autoria de Francisco Piqueiro, alojada em Garatujando.
