Quinta-feira, 31 de Janeiro de 2008
O lugre-motor “Raínha Santa Isabel”.
Esta foto é parte representativa do historial do Clube Naval de Lisboa e situa-se na Doca do Espanhol onde os atletas costumavam fazer treino de remo. Não sei se o fotógrafo (do qual não tenho referência) pretendia apanhar os remadores ou estava a apontar ao lugre e os remadores se meteram na frente, mas a foto é uma das minhas preferidas.
Este lugre com motor foi construído na Gafanha da Nazaré em 1929, para a pesca do bacalhau e tinha o nome de “Raínha Santa”. Em 1936 foi adquirido por outro armador (a Pascoal & Filhos, que adquiriu o “Santa Maria Manuela” em 2007) e passou a chamar-se “Raínha Santa Isabel”. A sua actividade de pesca terminou em 1944, altura em que passou para o comércio e quer-me parecer que esta foto é já nos anos 40, mas não estou certo. Uma das curiosidades deste lugre é o seu nome, pois o “Isabel” por vezes passava a “Izabel”, dependendo da mão que repintava o nome todos os anos antes do início de mais uma campanha até à Terra Nova e Gronelândia.
É mais um dos bonitos navios do nosso passado.


publicado por cachinare às 10:33
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Quarta-feira, 30 de Janeiro de 2008
O caíque de Olhão “Bom Sucesso” rumo ao Brasil.
Os caíques, presumivelmente sucessores das caravelas, eram embarcações velozes e de grande resistência cuja principal função era a pesca e encontravam-se distribuídos pela costa do Algarve, em Setúbal e em Lisboa. Tinham também funções de cabotagem, transportando mercadorias na costa Portuguesa e dentro do Mediterrâneo em vários portos até à Grécia, havendo mesmo registos de uma viagem a Odessa no Mar Negro para carregar cereal no séc. XIX.
Este artigo centra-se mais precisamente no caíque utilizado no Algarve, mais concretamente no da comunidade piscatória de Olhão, pois esta “simples” embarcação de pesca fez parte de um feito memorável na história de Portugal.
Foi por alturas das invasões Francesas que Olhão acabaria por se afirmar, deixando de ser apenas um Lugar piscatório. Em Outubro de 1807 as tropas de Napoleão iniciam a invasão de Portugal com o apoio Espanhol, passando a dominar o país de Norte a Sul. No Algarve, é em Faro que as tropas invasoras instalam o seu posto de comando.
É a 16 de Junho de 1808, à porta da Igreja Matriz de Olhão, onde o povo se havia reunido, que a tropa invasora afixando um edital convidando os Portugueses a fazerem causa comum contra Espanha, (sua anterior aliada e agora traidora) que o Coronel José Lopes de Sousa, rasgando o edital, grita ao povo em desafio por uma atitude. O povo solidarizando-se com ele, inicia a revolta contra os Franceses e nessa própria tarde se sabe em Faro dos acontecimentos de revolta em Olhão.
Os Olhanenses apenas armados com algumas espadas velhas, espadins, umas poucas espingardas, forcados, fisgas e pedras, foram de encontro ao inimigo fazendo-lhes espera na ponte de Quelfes. Lá deu-se início ao combate que acabaria por derrotar os invasores da povoação.
Esta rebelião deu início a uma sequência de revoltas por todo o Algarve e pelo país fora. Muitas das populações de outras tantas localidades oprimidas, agora motivadas pela coragem Olhanense, seguiram o seu exemplo e em pouco tempo os Franceses foram forçados a retirar para o Norte.
A família Real Portuguesa encontrava-se nesta altura exilada no Brasil, fugida antes da chegada das tropas Francesas a Portugal. Foi então que em Olhão, pescadores desta terra impulsionados pelo acto de coragem das suas gentes e pela queda em geral dos Franceses, decidem rumar ao Brasil num caíque de nome “Bom Sucesso” para dar a boa nova ao Príncipe Regente Dom Pedro de que os invasores se encontravam em debandada e o Reino dos Algarves era livre. Estes pescadores, apenas habituados a navegação costeira, fizeram-se ao mar em Julho de 1808 guiando-se pelas estrelas, correntes e um par de mapas rudimentares  e após dois meses de viagem chegam ao Brasil a 22 de Setembro. Durante a viagem fizeram curta escala na Madeira e depois perdendo o rumo, acostaram no território inimigo da Guiana Francesa em Caienae e depois disso em Pernambuco, terminando no Rio de Janeiro.
Foram recebidos pelo Príncipe com todas as honras e a própria travessia do Atlântico acrescentou à revolta vitoriosa um novo episódio de audácia e de heroísmo Português. Tamanhos feitos valeram ao então apenas Lugar de Olhão a elevação à categoria de Vila agora com o nobre título de Vila de Olhão da Restauração.
Todo este episódio foi tão importante que passados muitos anos, há registo de em 1841 o caíque ser ainda visitado por inúmeras pessoas do Rio de Janeiro que ficavam admiradas com o pequeno tamanho da embarcação, atracada na Ilha das Cobras.
Sobre as características desta embarcação do tipo caíque, Manuel Domingos Terramoto, na Revista «Jornal do Pescador» nº 298, de Novembro de 1963 escrevia assim: “Barco de cerca 18 a 20 metros de comprimento e aproximadamente 6 metros de boca. Coberta corrida, popa quadrada e a proa era direita, com dois mastros, um deles inclinado para vante (frente) e outro para ré (atrás), onde se cruzavam duas velas «bastardo», sendo a da frente ou «traquete» um pouco maior que a da ré. Estes barcos eram tripulados por cerca de 15 a 20 homens. Estes pescadores tinham cada um uma cana com cerca de 2 a 3 braças de fio e um anzol. Era desta forma que faziam as suas pescarias até encherem o barco. A temporada de pesca ia normalmente de Abril a Setembro.
Os pescadores iam nos caíques até aos mares de Larache (frente da costa Marroquina), onde se dedicavam à pesca da cavala, que naquela altura abundava no mar de Marrocos, mas que era escassa na nossa costa. A cavala assim que era pescada, era imediatamente salgada. Estes pescadores usavam aparelhos com cerca de 20 braças de comprimento e somente um estralho com um único anzol, tendo uma chumbada na sua extremidade e o estralho era forrado doutro fio muito fino denominado «louro», muito resistente, para que o peixe não o cortasse. Para a pesca do «atacado», em que pescavam chernes, safios, peixe-espada e pescada, usavam esta pesca quando avistavam grandes cardumes de peixe junto à pedra. Esta pesca era feita de Outubro até à Quaresma. Quando o peixe era pescado em demasia, este era transportado para Lisboa. A cavala mesmo apanhada em abundância era trazida para Olhão, uma vez que era consumida em elevada escala, depois de ser conservada pelo sal durante meses; outra parte era também transportada para o Norte, onde este peixe atingia um elevado valor.
Existiam cerca de 34 caíques da pesca do alto mar em Olhão na época de 1905, com cerca de 21 tripulantes em média, além de existirem muitas outras embarcações de tipos diferentes.
Actualmente (em 1963) no nosso porto de pesca, existe apenas uma reminiscência do caíque no barco «Maria da Encarnação» do falecido mestre Carlos Augusto Cativo, conhecido por Balé-Balé, que morreu à entrada da barra, quando foi arrebatado do leme que governava.”
 
Faz pois este ano 200 anos que gentes de Olhão dão início à revolta e pouco depois humildes e bravos pescadores da mesma terra se fazem ao mar aberto. Para assinalar o aniversário, existe o projecto e vontade de fazer a mesma viagem de travessia do Atlântico numa réplica exacta do caíque, também de nome “Bom Sucesso” por iniciativa da Câmara Municipal de Olhão.
Esta réplica mandada construír pela autarquia em 2002 tem o comprimento de 18,00m, boca de 5,55m, pontal de 1,90m, tonelagem de 26,00 T e como meio de propulsão apresenta duas velas latinas com 150 m2 de área vélica, dispondo ainda de um motor auxiliar de 160 H.P. Está registada na Capitania do Porto de Olhão como embarcação de recreio, passeando turistas pela Ria Formosa e mantendo alguma memória do passado piscatório viva.
Hoje Olhão é cidade, mas no seu brasão continuará para sempre representado o caíque e o feito que contribuíu para a Restauração.
 


publicado por cachinare às 11:29
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Terça-feira, 29 de Janeiro de 2008
Gente de Bronze a Andar.
Hoje escrevo mais um pedaço sobre a terra, as Caxinas que estão lá longe.
Descobri esta foto há uns tempos, a qual é da autoria de Carlos Adriano, fotógrafo a quem se devem várias das fotos antigas das Caxinas. Segundo dizia José Régio, afamado poeta-escritor, os habitantes das Caxinas são como “gente de bronze a andar”. É uma definição bastante interessante, pois sendo eu um deles, durante 27 anos gravei na memória caras, gestos, rudezas e humildades, sotaques na fala e formas de ser específicas das gentes da beira-mar. Embora não tenha seguido a vida do mar, pai, mãe e avós são e eram gente da faina e foi esta forma de vida que muito me moldou o carácter. Na verdade é muito difícil viver longe dela.
Não raras vezes, as Caxinas estão na televisão, na maioria por casos por razões de tragédia marítima mas nem sempre, pois também o futebol e jogadores da terra de sucesso trouxeram a comunidade à “ribalta” ou mesmo as festividades de Verão que nos últimos anos trazem mais e mais turistas. O que é mais curioso é que quando Caxineiros (ou Poveiros) estão a ser entrevistados na tv, nem que não esteja a olhar, de imediato soa a familiar e penso para mim “olha, Caxineiros na televisão”. A forma de falar e o sotaque é bem distinto do resto do litoral. Provavelmente outras comunidades dirão o mesmo, mas forma de falar como a das Caxinas não conheço nenhuma. Quando a comparo com outras acho sempre que nós falamos noutra estrutura de língua Portuguesa. Se para Régio, os Caxineiros são gente de bronze viva, toda a gente associa o bronze a estátuas e monumentos, símbolos únicos normalmente apreciados por imortalizarem seja o que for. Então para Régio, os Caxineiros eram ou são representativos de algo único que ele não via noutro sítio e associou-os à unicidade do bronze, mas sem ser estático.
Como disse, cresci entre esta gente e concordo plenamente que muitos entram nesta definição do bronze. Normalmente gente mais velha, era quase assustadora para um miúdo que olhava para eles com espanto, pois falavam, andavam e vestiam de uma forma que me fazia ficar fixado a contemplar aquelas figuras. Esta foto é perfeito exemplo disso. Lembra-me muito o meu avô que morreu tinha eu 4 anos, mas nunca esqueci aquela figura massiva. A senhora na foto... quantas e quantas passaram por mim.
A expressão e detalhes nestas duas figuras representam perfeitamente o seu modo de vida, não há que enganar e mesmo que se “disfarçassem” noutro aspecto, jamais apagariam a sua unicidade de figuras monumentais da minha terra e do mar. Foi por causa de gente como esta - que merece ser de bronze – que as Caxinas nasceram e são o que são hoje. Não foram os políticos que nos fizeram, foram Estes, avós, bisavós, tios, primos, pais e mães de todos nós.
Hoje vive-se e traja-se de maneira diferente... mas muitos continuam a ser de bronze.
 
A foto é parte do blog CARIOCA DA VILA, o qual merece ser visitado.


publicado por cachinare às 11:15
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Segunda-feira, 28 de Janeiro de 2008
"Sherman Zwicker".
O “Sherman Zwicker” é uma escuna de 43 metros em madeira, construída em 1942 em Lunenburg, Nova Escócia, nos estaleiros Smith & Ruhland. Esta foi uma embarcação de transição, uma das primeiras e últimas do seu tempo, desenhada com o casco similar ao do “Bluenose”, mas com um potente motor a diesel.
O “Sherman Zwicker” laborou nas ricas águas dos Grandes Bancos até 1968, partindo dos portos de Lunenburg e Glovertown na Terra Nova. Começando em Março, a embarcação fazia três campanhas todos os anos aos Bancos cada uma por um periodo de três meses para pescar bacalhau com dóris. A primeira, conhecida como a da “isca gelada” começava nos princípios de Março e ia até Maio. A segunda, corria desde Maio até Junho e a última ia até meados de Setembro. Após a “campanha de Verão”, em Setembro o navio navegava até à América do Sul com uma carga de peixe salgado e regressava com o porão carregado de sal.
O processo de apanhar peixe a bordo de uma escuna de dóris era uma experiência de trabalho intensivo. A tripulação acordava antes do nascer do Sol para preparar os dóris e iscar os baldes de linhas de trol. Um balde (de madeira) de trol continha uma linha de milha e meia com anzóis atados a cada braça e meia em pedaços de linha de cerca de um metro. Os doze dóris eram lançados à água e a companha largava o seu trol de cerca de 800 anzóis nos sítios de pesca, juntamente com as âncoras e um pequeno barril flutuante na ponta de cada uma para apanhar o elusivo bacalhau.
O trol era depois alado à mão, iscado e largado de novo umas três ou quatro vezes durante o dia (antes e após o pequeno-almoço, depois do almoço e antes do jantar). Ao fim do dia os dóris remavam ou velejavam de regresso ao “Zwicker” onde o peixe era garfado para bordo e de seguida se içava cada dóri com os seus dois homens dentro para o convés (dóris de cor marrom do lado de bombordo e os de amarelo a estibordo).
Durante os temporais ou fraca visibilidade, o sino do navio e buzinas de nevoeiro era usados para guiar os pescadores de volta ao “Zwicker”. O perigo de perder um homem era constante com mau tempo. A última obrigação do dia era arranjar os milhares de peixes e salgá-los no porão do peixe. Havia dias em que este trabalho ia até à meia-noite e esta faina continuava até o porão estar cheio e o Capitão decidir rumar para casa.
Em 1969, George McEvoy adquiriu o “Sherman Zwicker” e trouxe-o para o Maine, restaurando-o na qualidade de museu após o ter salvo de uma morte certa em Glovertown. Passa então a envergar bandeira Americana.
Hoje o “Sherman Zwicker” é um museu ambulante 100% operacional que navega nas águas do Atlântico do noroeste dos E.U.A. e Canadá, indo a portos como os de Lunenburg e Halifax na Nova Escócia, vários portos ao longo da costa Sul da Terra Nova e portos Americanos como os de Boston e Nova Iorque. Quando não se encontra numa das suas viagens de 3 semanas ou a participar em eventos marítimos no noroeste, fica atracado no Museu Marítimo do Maine em Bath. Aqui, proporciona aos visitantes uma excitante e autêntica visão do seu passado marítimo e do futuro incerto a ele associado. Além disso, tem o papel histórico de ensinar os estudantes das escolas locais.
Tudo isto é conseguido com o imenso apoio de voluntários que levam o navio para o mar em visita ou a participar em diversos eventos e a encorajar o gosto pela tradição marítima nas populações. Cada voluntário faz vigias, trabalha na galé, assiste na cabine do motor e saúda os visitantes no porto.
O “Sherman Zwicker” está sob a tutela do Grand Banks Schooner Museum Trust.
 
Texto baseado no original de “http://www.schoonermuseum.org/”, base também das fotos. Inclúi mais informação e fotos.
 
Mais um exemplo, nunca é demais repetir, do que que se pode alcançar ao nível do gosto pelo mar.
A relação de Portugal com o bacalhau e com as mesmas águas ondes estas escunas Canadianas-Americanas pescaram é por demais evidente e antiga para que se fique pelos (bons) livros ou por imensas e belas fotos. Faltam os protagonistas, que são os barcos e os pescadores, em contacto com a população, especialmente os mais novos. Os últimos pescadores Portugueses de dóris e linhas com anzóis andam já na casa dos 60 anos e não vão durar para sempre. Na minha opinião, a melhor maneira de os imortalizar é entre outras coisas “imitando-os” em réplicas dos navios em que andavam durante 6 meses cada ano. Sendo o Creoula pertença da Marinha, a experiência de mar que oferece a civis é de louvar. O Santa Maria Manuela estará por certo muito mais ligado às populações (espero), mas estes navios são de grande porte, mais difíceis de manobrar financeiramente. Construíram-se muitos lugres e escunas em Portugal de menor porte, em madeira, ao longo de toda a costa. Nenhum sobreviveu, muitos deles por incúria do homem, mas é sempre possível reconstruir. Basta muita vontade, dinheiro e acima de tudo saber o que fazer com ele.


publicado por cachinare às 20:05
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Arte marítima.

“The Doryman” -  William E. deGarthe, 1955
 
O homem, o seu dóri e mãos nos remos, a mudar de local em busca de melhor peixe ou quiçá, a manter o dóri em posição enquanto o trol pesca. Embora o mar se apresente mexido, a serenidade do pescador é representativa da solidão que este tipo de pesca implicava e levava à introspecção de cada um. Tal como Alan Villiers escreveu, “... o pescador é também um filósofo.”


publicado por cachinare às 10:24
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Sábado, 26 de Janeiro de 2008
USS “Arabia”.
O “Arabia” foi mais uma das muitas escunas e outras embarcações construídas nos estaleiros navais de Essex, Massachusetts. Foram cerca de 4.000 ao longo de 300 anos.
No caso do “Arabia”, teve o seu bota-abaixo em 1903 e a sua vida era suposto ser a pescar nos Bancos com dóris. Foi assim até Agosto de 1918, quando por imposições da I Guerra Mundial, foi recrutado pela Marinha dos E.U.A., mantendo o nome com o prefixo “USS” (United States Ship). A sua função seria de embarcação chamariz dos submarinos Alemães que cada vez mais ameaçavam aquelas águas.
Operando em consonância com o submarino N-1 (SS-53) durante o resto do conflito, o “Arabia” agia como uma embarcação de pesca normal na esperança de atrair um U-Boat (submarino Alemão) até ao alcance dos torpedos da sua consorte submersa. Contudo, o isco não foi mordido e a escuna terminou a guerra sem encontrar o inimigo pretendido. Não obstante, foi atingido a 27 de Março de 1919.
Retirado de serviço pouco depois do Armistício, o “Arabia” foi vendido em Novembro de 1919.
Uma palavra de apreço para a bela foto e a silhueta num mar tão calmo que parece um rio. Mais um par de fotos pode ser visto neste link, base da tradução deste artigo.


publicado por cachinare às 09:58
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Quinta-feira, 24 de Janeiro de 2008
“Adventure”, o Rei pescador.
O verdadeiro início do “Adventure” teve lugar na Primavera de 1926 quando o Capitão Jeff Thomas decidiu construir uma nova embarcação e vários capitães e homens de negócios se juntaram a ele na ideia.
Construído em carvalho branco e pinheiro amarelo nos estaleiros de F. James & Son em Essex, Massachusetts, o seu desenho era o de um “knockabout” (escuna sem gurupés), para maior segurança da tripulação. Quando foi lançado à água em 16 de Setembro de 1926, o “Adventure” tinha um dos mastros mais altos (34 metros) da frota de 500 navios em Gloucester, envergava 1830 metros quadrados de vela e estava equipado com um motor de 120 cv. A evolução da escuna de pesca com dóris ao longo dos tempos culminou numa embarcação sem paralelo em beleza de linhas e equilíbrio, capacidade e velocidade.
A origem do seu nome é curiosa. O Capitão estava indeciso e o seu filho havia feito vários desenhos de barcos de pesca aos quais dava sempre um nome. Uma noite o pai pediu para ver os desenhos na esperança de encontrar um nome entre eles. Considerou dois: “Indian” e “Adventure”. Após algum tempo decidiu-se por “Adventure”, pois segundo as suas palavras, “... pescar é uma aventura e não creio que alguma vez outro barco em Gloucester tenha tido esse nome”. Como a história o provaria, o nome foi perfeito.
O “Adventure” levava 14 dóris. Dois homens em cada dóri pescavam com cerca de três baldes de linha de trol com anzóis iscados que no total estendiam-se por quase duas milhas. Por vezes os homens-dos-dóris remavam um par de milhas afastados da escuna para pescar. Consigo levavam um mastro e pau de carga embrulhados numa pequena vela, um par de barris de água fresca, pás, uma buzina de nevoeiro e suportes de remos suplentes. Levavam também âncoras e bicheiros para o peixe, lanternas de querosene e uma vara embandeirada de sinalização. Mesmo assim, com todas as precauções era comum a escuna andar à procura durante horas no nevoeiro, soprando a buzina e escutando a resposta vinda dos dóris perdidos.
O “Adventure” partiu na sua primeira campanha um mês após o bota-abaixo e regressou a casa nove dias mais tarde com 32 toneladas de alabote. Como registo, o “Adventure” apanhou mais peixe e fez mais dinheiro que qualquer outra embarcação na costa Atlântica. Durante mais de 25 anos, o “Adventure” regressaria ao porto vez após vez com o porão carregado até às suas 77 toneladas de capacidade. Foi a escuna mais rentável de todos os tempos, descarregando quase 4 milhões de dólarers em bacalhau e alabote durante a sua carreira de pesca.
Em 1933, mau olhado parece ter vindo a bordo. O “Adventure” bateu num rochedo à entrada dum porto da Nova Escócia durante uma nevasca cegante e permaneceu encalhado durante 36 horas contra mar e vento até o virem desencalhar. Antes disso, teve a tripulação de lançar ao mar 18 toneladas de peixe. No ano seguinte a embarcação teve de ser rebocada até casa quando inexplicavelmente perdeu o leme.
Mas o pior estava para vir. Um mês depois, o Capitão Jeff encontrava-se a 80 milhas ao largo da Nova Escócia, os seus homens fora nos dóris, quando um vento gelado de noroeste se pôs. Começou a formar-se gelo nas amuradas à medida que o repuxo salgado embatia. O Capitão, sózinho no navio com o cozinheiro, desbastou o gelo nas adriças com um malhete de madeira. De seguida foi ao leme, pôs a mão num raio da roda e tombou no convés, morto de ataque cardíaco. O cozinheiro pôs a escuna à feição do vento e recolheu os dóris. O “Adventure” atracou em Halifax com bandeira a meia-haste e toda a Gloucester chorou um dos seus mais capazes capitães.
O Capitão Leo Hynes tinha 33 anos quando foi escolhido entre a comunidade piscatória de Gloucester para tomar o lugar do Capitão Jeff. Mesmo sendo tão novo, Hynes era um marinheiro batido em mais de 20 anos de mar, cedo alistando-se como moço na sua nativa Terra Nova.
O Capitão Hynes sabia que desastres imprevisíveis estavam sempre presentes em nevoeiros e temporais. Numa manhã, pegou no leme pouco após a alvorada e fez-se a um mar tremendo, com ondas batidas por ventos na ordem dos 80-90 nós. O “Adventure” seguiu firme, com o motor a manter o rumo à medida que subia e tombava nas vagas. De repente alguém gritou. Uma onda monstruosa, subindo sobre as outras, quebrou sobre a embarcação. Por instinto, todos os homens se agarraram a algo e quando a onda quebrou no convés, engoliu os homens ao leme e levou-os no caldeirão de espuma.
O Capitão emergiu do dilúvio a 15 metros do leme. Olhou de imediato para ele e horrorizado viu que o leme tinha desaparecido. Correu gritando ordens à tripulação que caía no convés. Os destroços da casa do piloto com dois dos seus ocupantes eram levados pelo mar. Hynes debateu-se para voltar o barco – manobra quase impossível em tamanha tempestade. Por alturas em que conseguiram aproximar-se dos destoços, um homem já não estava lá. Lançaram uma corda ao outro e falharam e de novo tentaram. Com demasiado frio e talvez ferido, ele estava fraco demais para se segurar. Camaradas ensopados olhavam desamparados do convés. O “Adventure” regressou solenemente a Boston, mais uma vez com bandeira a meia-haste. Aquela terrivel visão assombrou o Capitão Hynes que décadas mais tarde ainda dizia que sonhava com aquilo.
Nos inícios dos anos 50, novos métodos de pesca e uma tripulação envelhecida abriram o último capítulo na vida do “Adventure” como o campeão da frota de Gloucester, pois arrastões começaram a substituir a mais arriscada pesca de dóris. O fim da sua carreira de pesca foi em 1953, quando era a última escuna de pesca com dóris Americana no Atlântico. Marcou o fim de uma era de grandes embarcações e homens destemidos que vinham ainda rapazes da Nova Escócia, Terra Nova, Escandinávia, Portugal e Nova Inglaterra para pescarem durante todas as suas vidas na costa nordeste. Foi uma era rica em imagens visuais, de desafio e tragédia, de humilde coragem de homens que largavam trol de um barco pequenino a 200 milhas no mar – e de famílias que aguardavam pelos seus entes queridos de regresso a casa.
Em 1954 uma sociedade comprou o “Adventure” por 6.000 dólares, retirou-lhe o motor e as anteparas, contruíu camarotes no porão do peixe e puseram-no a velejar até Rockland, Maine sob o comando do Capitão Dayton Newton. Durante a próxima década, o “Adventure” transportaria pessoas em cruzeiros de Verão nas águas ao largo do Maine.
O Capitão Jim Sharp comprou-o em 1965, reparou-o e com aparelho de escuna totalmente original pô-lo ao serviço em Camden, Maine em 1966, velejando de novo em cruzeiros na zona durante os próximos 23 anos ficando conhecido como o “Rei dos Veleiros”. Em 1977 participou na versão para televisão do filme “Os Corajosos do Capitão”. Em 1988, o Capitão Sharp doou-o à cidade de Gloucester, com a condição de que fosse mantido e cuidado e exibido como monumento de Gloucester, sendo usado na educação e prazer do seu público. A Gloucester Adventure Inc., corporação sem fins lucrativos, foi criada para restaurar a escuna e providenciar programas educativos para a comunidade de Cape Ann em 1988. Todo o seu pessoal e tripulação é composto por voluntários que se prestam a preservar o navio para a posteridade, a servir a comunidade de todas as idades e a operar a embarcação como símbolo da herança marítima Americana.
Nos dois anos seguintes passou a incorporar uma Direccão e a contratar pessoal com a função de desenvolver programas e angariar fundos necessários ao restauro do navio na sua forma original.
A escuna de pesca de Gloucester “Adventure” com 70 anos, é um monumento nacional desde 1994.
Texto traduzido do original em archives.obs-us.com/obs/adventure.
 
A história desta escuna de pesca é um perfeito exemplo do que pode ser feito com velhas embarcações e como já referi antes, associá-las a instituições ou grupos de interessados. Com o devido trabalho, é possível dar-lhes a vida que tinham no passado e não faltarão nunca voluntários que queiram participar, pois uma passagem a bordo de um barco como membro da tripulação é bem vista por gente de todas as idades. O histórico lugre bacalhoeiro “Hortense” poderia ser um “Adventure” em Portugal, mas acabou por arder no Mar da Palha em Lisboa... .
 
Site oficial do “Adventure” (em Inglês).
Um par de fotos.


publicado por cachinare às 11:48
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Quarta-feira, 23 de Janeiro de 2008
“Gazela Primeiro” com vampiros a bordo.
O “Gazella” teria sido um navio construído em Inglaterra nos anos 1860s. Foi nesta altura que Portugal recomeçou a pescar bacalhau na Terra Nova depois de um par de séculos de paragem por condicionantes políticas e este navio é adquirido pela Bensaúde e Cª., usando-o na pesca já por volta de 1866. Em 1900, altura em que era proibida a construção de novos navios, é decidido “reconstruir” o “Gazella” em Setúbal, aproveitando somente parte da quilha e aumentando-lhe as dimensões e capacidade, ganhando também mais um mastro. A partir daí recebe o nome de “Gazela Primeiro”, armando em lugre-patacho e seria o continuar de mais 69 anos em campanhas de pesca na Terra Nova e Gronelândia. Em 1969 faria a sua última campanha por já não ser economicamente rentável mas ficou como um navio imortal e lendário para a história da pesca do bacalhau Portuguesa, sendo conhecido e acarinhado por várias gerações de pescadores.
Em 1971, com alguma relutância, foi vendido ao Museu Marítimo de Filadélfia, nos E.U.A. o qual andava à procura de um veleiro histórico. Depois de importantes reparações iniciou a actividade de treino de mar em 1975 e ficou à disposição da Marinha Americana. O seu nome passou a ser “Gazela of Philadelphia”. Passou também a participar em eventos internacionais e em regatas, tendo mesmo visitado St. John´s na Terra Nova em 1995.
Além disso, foi pela primeira vez estrela de cinema em 1994, quando participou no conhecido filme “Entrevista com o Vampiro”. Sendo um navio que teria originalmente nascido por alturas de 1860, o filme colocou-o precisamente nessa mesma época como navio de transporte de passageiros entre a Europa e a América, mais precisamente em Nova Orleães. Neste caso, transportou um par de vampiros... . Em 2000 participaria de novo noutro filme da época, (um pouco anterior à data do navio) de nome “A Viúva de St. Pierre” e foi também incluido nalguns documentários sobre a emigração Irlandesa ou a corrida ao ouro em meados do séc. XIX.
Consegui adquirir o “Entrevista com o Vampiro” recentemente e cá fica o excerto do filme onde o histórico “Gazela Primeiro” participa. Mal eu sabia que este navio era quem era quando vi o filme pela 1ª vez em 1995... .
 
História detalhada do navio no site da Marinha.
História na Associação Nacional de Cruzeiros.
Site oficial do “Gazela of Philadelphia”. (em Inglês)


publicado por cachinare às 10:58
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Terça-feira, 22 de Janeiro de 2008
As “guerras” do bacalhau.
Como é sabido, o bacalhau é desde há séculos de extrema importância para vários povos e nações, nomeadamente as da Europa e América do Norte pelo seu valor comercial e abundância. Este peixe encontra-se espalhado por vastas regiões do Atlântico e Pacífico Norte e os Portugueses sempre conheceram bem os Grandes Bancos da Terra Nova ou os Bancos da Gronelândia. Mas outras nações como Ingleses ou Franceses tembém pescavam em regiões mais próximas de si, nomeadamente na Islândia. Com o início da pesca industrial em massa por parte de vários países, com os seus navios-fábrica, a abundância de bacalhau que se pensava no passado ser “infinita” começou a partir de meados do séc. XX a mostrar diminuições acentuadas e os interesses vários levaram a conflitos.
Os 250.000 habitantes da Islândia sempre estiveram dependentes no passado da pesca como fonte de rendimento. Em meados do séc. XIX, com o aparecimento de barcos a vapor surge maior facilidade em explorar mares diferentes e as águas ricas da Islândia fazem com que mais barcos estrangeiros surjam e com maior frequência. Assim, em 1893 o Governo da Dinamarca, que nessa altura detinha a Islândia e Ilhas Faroé, reclamou um limite de pesca de 13 milhas em toda a ilha.
Os donos dos arrastões Ingleses contestaram esta medida e continuaram a enviar os seus barcos. Navios da marinha da Dinamarca em patrulha escoltaram vários arrastões para portos na Islândia, multaram-nos e confiscaram-lhes a apanha. O Governo Inglês não reconheceu a medida das 13 milhas, afirmando que tal levaria outras nações ao mesmo em redor do Mar do Norte, o que afectaria seriamente a sua indústria de pesca.
Em 1899 o arrastão a vapor “Caspian” foi apanhado a pescar ilegalmente ao largo das Ilhas Faroé e um navio da marinha da Dinamarca inciou a sua perseguição. O arrastão recusou parar e foi disparado sobre ele. Acabaria por ser alcançado e no momento em que o seu capitão já se encontrava a bordo da navio Dinamarquês, este ordena ao mestre que arranque a todo o vapor e fuja. O navio da marinha reenicia a perseguição disparando várias vezes, mas não consegue deter o arrastão que regressa ao porto de Grimsby bastante atingido. O capitão foi amarrado ao mastro e num tribunal em Thorshavn nas Ilhas Faroé, condenado por pesca ilegal e vários outros crimes e a passar 30 dias na prisão. Com vários outros arrastões a serem apanhados ilegalmente pela Dinamarca, a imprensa Inglesa começou a questionar se a sua marinha não deveria intervir em sua defesa. O início da I Guerra Mundial acabaria por diminuir a pesca e o assunto perdeu interesse.
A 1ª guerra efectiva por direitos de pesca teve início a 1 de Setembro de 1958 e terminou a 12 de Novembro do mesmo ano. Teve início mal uma nova lei na Islândia (agora independente) aumentou a sua zona exclusiva de 4 milhas para 12. Os Ingleses declararam que os seus arrastões pescariam sob protecção de navios de guerra em três áreas. Ao todo, 20 arrastões, 4 navios de guerra e um navio de abastecimento encontravam-se dentro da nova zona exclusiva da Islândia. Contra isto, a Islândia lançaria em operações 7 barcos-patrulha e uma lancha-rápida. Ocorreram vários incidentes envolvendo colisões, disparos e já se discutia no Parlamento Inglês sobre o custo de tamanha operação.
Eventualmente os dois países acordaram que qualquer futuro problema sobre zonas de pesca seria levado ao Tribunal Internacional de Justiça em Hague.
A 2ª guerra teve início a 1 de Setembro de 1972, quando a Islândia aumenta a zona exclusiva para as 50 milhas. Vários arrastões Ingleses e Alemães continuaram a pescar dentro da zona no primeiro dia. O Governo Islandês da altura ignorou o acordo sobre o tribunal de Hague alegando não ter de seguir acordos de partidos opostos. A Guarda Costeira da Islândia passaria a usar novos métodos como cortadores de redes e em Janeiro de 1973, 18 arrastões viram as suas redes cortadas. Tal fez com que os próprios arrastões ameaçassem a indústria a abandonar a pesca caso a marinha não intervisse. Duas grandes fragatas são então enviadas dando início a uma série de eventos com colisões entre navios.
De novo com a pressão sobre a utilização de bases da NATO na Islândia por parte de Ingleses, o Secretário Geral da NATO entra em conversações e um acordo é assinado em Novembro limitando a pesca só a certas zonas dentro do limite das 50 milhas. Este acordo teria um fim em Novembro de 1975, quando se inicía a 3ª guerra do bacalhau.
Esta terminaria em Junho de 1976 e de novo tem ínicio porque a Islândia define a sua zona exclusiva nas 200 milhas. De novo Inglaterra não o reconhece, de novo envia navios da marinha para a zona e de novo ocorrem vários incidentes. Finalmente e pela importância das bases da NATO, a Islândia volta a vencer a disputa e o acordo surge sobre as 200 milhas.
É de salientar o facto da maioria dos incidentes ocorridos terem sido abalroamentos e os disparos quase todos de “pólvora seca”. Estas “guerras” foram por alguns vistas como “jogos de guerra”, pois nunca se pretendeu causar mortes de ambos os lados, no entanto estiveram perto de acontecer.
 
Estes acontecimentos demonstram o “perigo” para os recursos de vários países de frotas de navios de grande capacidade de pesca. Enquanto os navios eram à vela e pescavam à linha... sempre chegou para todos e ninguém falava em “zonas exclusivas”. Tendo eu crescido na comunidade piscatória das Caxinas, quantas vezes ouvi o pai e a mãe a queixarem-se que “não se ganha vida, os fundos andam rapados”. Quando me punha a pensar nos barcos de pesca da minha terra que practicamente são os mesmos em todo o Portugal, ou seja, de pequeno porte e familiares, perguntava a mim mesmo se eram aqueles “barquitos” que andavam a “rapar os fundos”...
Ficam aqui uns links que podem clarificar ideias:
 
Portugal assina acordo de pescas com a Espanha.
Portugueses querem Espanhóis fora das 200 milhas.
Portugal é o primeiro país com jurisdição marítima além das 200 milhas náuticas.


publicado por cachinare às 10:15
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Segunda-feira, 21 de Janeiro de 2008
Arte marítima.
“Afternoon Arrival in Gloucester”  -  Christopher Blossom
 
Christopher Blossom é um artista com preferência por cenas de chegada e partida. Juntamente com a excitação ou antecipação da viagem que se aproxima, quando surge a partida há um nível latente de apreensão. O oceano pode ser imperdoável e com a satisfação de uma viagem completada com sucesso há sempre um sentimento de alívio misturado com o regresso a casa. Neste quadro, vê-se a chegada ao fim da tarde a Gloucester da escuna de pesca “Monitor”, calmamente a entrar no porto.
Este tipo de escuna de pesca com dóris, que se podem ver empilhados no convés, foi muito utilizado também na Europa e em Portugal, exemplos disso o “Orion” ou o primeiro “Creoula”, mais conhecido por “Creoulinha”, entre muito outros.
Não eram embarcações muito apropriadas às famosas corridas de escunas, pois as suas linhas não permitiam tão rápida manobra e naufragavam com maior facilidade, sendo estas bem mais antigas.


publicado por cachinare às 09:58
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Sábado, 19 de Janeiro de 2008
Os Corajosos dos Capitães.
Em Março de 1950, Alan Villiers chegou a Lisboa para embarcar no Argus durante 6 meses e documentar a Pesca do Bacalhau nos Bancos da Terra Nova e Gronelândia.
A parte mais conhecida deste trabalho é o seu livro "A Campanha do Argus” editado em 1951. No entanto, foi publicado um resumo deste trabalho também em 1952, na revista National Geographic, ilustrado com inúmeras fotos. Adquiri um original desta revista e apresento aqui a minha tradução do artigo. Algumas das fotos aqui incluídas são propriedade da mesma.
Existe um início de movimento em Portugal para eventualmente reaver o antigo Argus, liderado pelo blog Atlântico Azul, para o qual se pede o maior interesse.
 
 
EU VELEJEI COM OS “CORAJOSOS DOS CAPITÃES” DE PORTUGAL
por Alan Villiers
in THE NATIONAL GEOGRAPHIC MAGAZINE, Maio de 1952
 
Quatrocentos e cinquenta anos atrás, Portugueses em vigorosos navios à vela atravessavam o Atlântico ao sabor do vento primaveril de leste para irem pescar nos Grandes Bancos da Terra Nova, a 2.000 milhas de distância. Pescavam ao anzol e à linha, enchiam os seus porões de bacalhau e apressavam-se em direcção a casa antes que o cruel Inverno do Norte os apanhasse.
Nevoeiros, temporais e tempo gelado levavam o seu quinhão em cada ano e ainda assim os pescadores velejavam, pois o bacalhau tornara-se a diferença entre comida ou fome em grande parte do Sul da Europa. Bacalhau salgado era consumido nos dias santos Católicos e era parte das rações de exércitos.
 
NOVOS NAVIOS, VELHOS PERIGOS.
 
Nos anos 50, uma frota de veleiros Portugueses ainda faz largada todas as primaveras para os Grandes Bancos. Embora o tempo tenha trazido mudanças no tamanho, forma e aparelho dos navios, os 2.000 destemidos pescadores que preenchem a frota enfrentam na maioria os mesmos perigos que os seus antepassados sofriam.
Nos inícios da Primavera de 1950 embarquei com a frota Portuguesa de pesca num conjunto de 32 navios, no gracioso quatro-mastros em aço Argus, construído em 1938-39, rei dos navios dos Bancos. Cheguei a Lisboa nos inícios de Março, para poder dar primeiro uma olhadela aos preparativos.
Os veleiros, aprendi eu, ainda dependem principalmente do vento, embora agora tenham motores a diesel para os auxiliar quando necessário. Também possuem luz eléctrica, aquecimento por vapor e refrigeração. Guinchos de força, ainda na memória de alguns dos velhos pescadores, acabaram com o trabalho quebra-costas de içar e descer velas e âncoras.
Mas a pesca em si, o mar e o perigo estão inalterados. Os homens ainda pescam na maneira clássica: pela madrugada, cada um sai sozinho no seu pequeno dóri de um só homem, pondo-se à prova a si mesmo, à sua habilidade e à sua sorte contra o oceano.
Apanhei o Argus no amplo rio Tagus, ou Tejo onde a frota de pesca à linha se estava a reunir para o serviço da Benção. Tinha lugar no famoso Mosteiro em Belém e Igreja dos Jerónimos, construídos no séc. XVI como uma oferta de agradecimento pelo sucesso da viagem de Vasco da Gama.
Para a Benção, a igreja estava apinhada de homens-dos-dóris (1), todos em coloridas camisas de quadrados e botas de alto-mar. Capitães dos lugres estavam lá, bem como almirantes e ministros de Estado, dignatários da Igreja e gentes de Lisboa.
Dei umas passagens cuidadosas pelos túmulos de Vasco da Gama e do poeta Luís Vaz de Camões e ouvi as palavras do Arcebispo de Mitilene enquanto abençoava a frota, ele próprio filho de um homem-dos-dóris afogado nos Grandes Bancos.
Lá fora, os lugres estavam vistosos com as suas bandeiras. Pareciam belíssimos iates prontos para a partida numa corrida oceânica. Frota alinhada e elegante, de altos mastros e serena, aguardava. Mas os ventos de Leste da Primavera já sopravam e era altura de começar a navegar.
 
ESPOSAS ENTRISTECIDAS À PARTIDA DOS MARIDOS A NAVEGAR.
 
Saímos da grande igreja, com as suas decorações de cordas e âncoras que marcam os laços de Portugal com o mar, apressámo-nos até à beira da água e daí para bordo. As últimas mulheres dos homens-dos-dóris estavam a ser levadas a remos para terra nos pequenos dóris vermelhos e as crianças com elas mostravam-se quietas e entristecidas. Os homens-dos-dóris, fiquei eu a saber, iam ano após ano com os mesmos navios e alguns privilegiados de entre eles eram permitidos terem as suas mulheres e crianças a bordo durante os últimos poucos dias antes da partida.
Eram estas as esposas que eu agora via virem através da viva água azul. Apresentavam-se vestidas à maneira das povoações piscatórias de Portugal. Havia uma do Norte, em volumosas e coloridas saias; outras, do Algarve a Sul, trajavam negro sombrio, com chapéus altos de feltro no cimo das cabeças.
A bordo do Argus tudo estava em actividade. Chamamentos fortes dos homens-dos-dóris misturavam-se agora com o bater metálico do cabrestante que trazia os cabos para dentro e o estalar dos moitões à medida que altas velas brancas subiam para o alto dos mastros.
Outras três escunas iam navegar connosco , pois os pescadores dos Bancos gostam de ir em companhia. Esta é a tradição desde os dias em que piratas varriam o Atlântico Norte, no entanto tem ainda uma outra razão: no princípio da Primavera quando os navios navegam e pelo Outono quando regressam, temporais repentinos surgem e navios mais velhos podem afundar-se. Se houverem outros nas proximidades, estes poderão socorrer as tripulações.
 
O RANCHO: GRANDES BELICHES E GRANDES HOMENS.
 
Guinámos vagarosamente sob as colinas de Lisboa e olhamos para trás sobre a cidade branca pela última vez em muitos meses pela frente. À medida que o lugre atravessava a barreira do Tejo e passava para o mar, gaivotas gritavam em volta dele, o vento começou a suspirar no cordame e a água clara gorgolejava e espirrava na proa curva.
Lá em baixo no rancho, tal como o castelo de proa de um navio dos Bancos Português é sempre chamado, metade do complemento de pescadores ia-se arranjando e estabelecendo. A outra metade seria embarcada nos Açores, pois o Argus estava destinado primeiro a Ponta Delgada na ilha de São Miguel. O rancho era um local cavernoso cheio de grandes homens, grandes beliches e todo o tipo de aprestos para cozinhar, pescar e navegar.
Num lado deste beliche, segurando uma caneca de vinho numa mão e uma fatia de pão quebradiço na outra, estava sentado António Rodrigues, de 63 anos de idade. António, fiquei a saber, fazia a sua 43ª viagem aos Bancos por bacalhau. Era um velho e formoso homem, de face enrugada e morena, mas o corpo era ainda tão vivo e ágil como o de um novo. Eu tinha visto a sua mulher sair de bordo junto com as outras. Havia ainda um olhar de despedida nos seus olhos.
“Como se sente por fazer a sua 43ª viagem de regresso aos Bancos?” perguntei eu.
“Não preferia estar em mais sítio nenhum e não há melhor navio, gracejou António, tragando um gole de vinho púrpura. “É uma boa vida para um homem.”
“Há quanto tempo é que está no Argus?”
“Desde o dia em que foi construído!”, retorquiu o velho homem. E o mesmo sucedia com quase todos os homens-dos-dóris, excepto os muito novos. A maioria era de meia-idade.
 
O HOMEM QUE CAPTURAVA UMA TONELADA POR DIA.
 
Um pouco mais tarde notei um lúgubre homem de olhar determinado e com uma face arrebatadora a tomar a sua vez ao leme. Um camarada – um jovial jovem com uns 22 anos, fazendo a sua quinta viagem – disse-me que aquele era o Pescador de 1ª, Francisco Emílio Battista, pescador campeão da frota inteira. Ele apanhava uma tonelada de bacalhau por dia. Uma tonelada por dia! Olhei para ele com assombro, pois não fazia ideia que peixe poderia se apanhado em tamanha carga à linha e anzol.
Os camaradas de Francisco tinham uma anedota acerca da sua proeza de pesca. “Ele possui um viveiro próprio,” explicou um segundo camarada. “Ele tem o seu próprio bacalhau e simplesmente se dirige a ele e apanha-o.”
O Capitão Adolfo, o mestre do Argus, encontrava-se junto ao leme. Ele era um brando homem de tez escura com cerca de 50 anos de idade. Eu sabia que ele havia andado no mar em veleiros desde os seus 8 anos. Ainda tinha as roupas de terra vestidas, um fino fato de ocasião e um chapéu de feltro, com sapatos brilhantemente polidos. Na sua mão direita reluzia um anel de diamante. Havia-se juntado ao navio à última da hora, vindo para bordo com os papéis de liberação. A sua mulher e família estavam em Ílhavo, a afamada povoação de capitães de navios e pescadores de bacalhau que se situa num braço de terra a Sul de Aveiro, no Norte de Portugal.
Dela saem a maioria dos mestres de lugres. Mas embora o Capitão Adolfo andasse a sair de Ílhavo nos passados mais de 40 anos, ele não tinha grande gosto na vida de pescador.
“O Capitão,” disse o camarada, “ele odeia o mar. Ainda assim ele irá encher o seu navio de bacalhau. Espere e verá.”
Não podia esperar para tal presenciar.
E agora o admirável Argus rumava em direcção aos Açores e os homens-dos-dóris começavam a receber os seus dóris e o seu aparelho de pesca aprontado. Em Ponta Delgada embarcamos outros 26 pescadores, dando-nos um complemento de 53 no total. Com os moços de convés e os cozinheiros, oficiais, engenheiros e por aí fora, o lugre tinha 70 almas dentro. O seu convés estava apinhado com os pequenos dóris vermelhos empilhados aos 6 e 7 de altura, encaixados juntos como blocos das crianças e atados à coberta.
 
MISTÉRIO DO ISCO DESAPARECIDO.
 
Mais adiante próximo do rancho, o navio possuía um grande espaço refrigerado para o isco, mas nele não havia ainda peixe de isco. Por alguma razão misteriosa, a sardinha que era usada para isca havia temporariamente desertado das costas de Portugal.
E assim dos Açores fizemo-nos em direcção a St. John´s (2) na Terra Nova, para embarcar o nosso isco. Não seria possível pescar um bacalhau sem o isco.
Quanto mais tempo eu passava a bordo do Argus mais eu ficava maravilhado com ele. Era um navio à vela mas estava preparado com todos os aparelhos modernos que se usavam. Os Portugueses não são antiquados; mantêm-se fiéis ao velame de um lugre por ser o ideal para pescar nos Bancos, onde um navio tem de se manter no mar por muitos e difíceis meses e onde um navio a motor poderia ficar sem combustível.
Deram ao Argus todo o equipamento moderno de que necessitava. Havia aquele grande compartimento frigorifico por exemplo, levando cerca de 30 toneladas; um rádio-telefone e um aparelho electrónico para com precisão medir a profundidade do mar.
Estava também preparado com aquecimento a vapor, para as costas da Gronelândia. Os seus mastros de aço eram ocos para servirem de escape às caldeiras e para o enorme motor a diesel lá em baixo. Era um belo navio moderno e não tive qualquer problema em me arranjar nele com os bondosos Portugueses.
Então chegamos a St. John´s e lá ainda não havia isco, pois havia estado uma má estação de gelo e as gentes da Terra Nova não conseguiam alcançar o arenque. Era princípios de Abril e estava frio. Passamos 17 dias no porto, simplesmente à espera.
Os homens-dos-dóris tinham as suas longas linhas preparadas; equipavam os seus dóris e lavavam as roupas nos límpidos riachos de montanha, batendo-as nas pedras como era costume fazer lá na terra. Depois disso não havia nada para fazer – nada a não ser ver as lojas ou brincar com os miúdos de St. John´s.
O mais custoso para o pescador à boa-vida era que não tinham hipótese nenhuma de ganhar alguma coisa. O pagamento para os homens-dos-dóris é por resultados – não haver pesca significa que não há pagamento e claro, atrasa a viagem e põe de parte o regresso a casa. Praticamente todos os homens-dos-dóris são homens de família e o que mais prezam são as suas famílias e as suas casas. Ficámos contentes quando por fim o arenque surgiu e recebemos o nosso há muito aguardado isco.
 
A PÉ ÀS QUATRO, NÉVOA OU LIMPO.
 
Então aí, pescamos bacalhau nos Grandes Bancos ao largo da Terra Nova durante seis frias e enevoadas semanas, enquanto esperávamos que o Sol de Verão derretesse o gelo no Estreito de Davis a abrisse a passagem para a Gronelândia. Mas não havia nenhum Sol e tão pouco Verão algum. Que lugar!
O Argus e suas consortes simplesmente ancoraram nos Bancos, escolhendo um local onde o fundo rochoso prevenisse que a horda de arrastões pudesse trabalhar, pois os rochedos rasgariam as suas caras redes-de-arrasto. Os 53 pescadores iam todos os dias possíveis pelas 4 da manhã à borda do navio... névoa ou limpo – e raramente estava limpo. Com rapidez saiam sob as suas pequeninas velas oleadas na direcção do horizonte, largavam o seu trol (3) e pescavam todo o dia. Enquanto o trol de 600 anzóis estava no fundo, os homens-dos-dóris pescavam à mão com o riley (4), em forma de arenque e preparados com dois grandes anzóis.
Eu saí com os dóris. Até agora, pensava eu que estava razoavelmente acostumado ao mar e mais ou menos habituado às suas tribulações. Mas num dóri descobri que ainda era um novato. Os rigores de velejar em grandes veleiros e dobrar o Cabo Horn não são nada comparados com o tipo de coisas a que um homem-dos-dóris nos Grandes Bancos tem ao seu alcance.
Dêem primeiro uma olhada a um dóri. Não passa de um barco aberto de aspecto frágil, de fundo chato e construído com apenas umas pranchas. Não tem quilha, nem mesmo um leme. Os seus bancos de remador desmontam-se de forma a poder ser aninhado uns nos outros. Tem pouco mais de 4 metros de comprimento e menos de 2 de largo. O seu pequenino mastro é um pedaço de árvore nova que o pescador corta para si; o seu aparelho é caseiro, tal como são as suas velas. Tudo parece bem para um dia de calmaria no Potomac (5). Mas são poucos os dias de calma na Primavera nos Grandes Bancos e menos ainda ao largo da Gronelândia.
O meu dóri foi puxado com força para o costado do navio balouçante por um par de roldanas livres e dois ganchos de ferro. Dei uma olhada fora de bordo ao frio, cruel mar e pensei: “Preferia ficar no Argus – ele já é pequeno o suficiente”. Mas os 53 homens-dos-dóris miravam-me das turbulentas águas cinzentas e eu tinha de ir. O meu dóri estava cheio de linhas, aprestos e isco com uma pequena bússola em cima do lote, para o caso de nevoeiro.
“Vá com a noção de que tem guias” disse o velho António Rodrigues. “Nunca se sabe quando aparecerá a névoa por aqui. E não se preocupe com o dóri. Os dóris são bons. Agora os homens neles...”.
Fixei o conselho do velho António.
“E afaste-se da amurada do navio depressa.”, dizia ele. “Esse é o sítio de perigo! Pode ficar esmagado contra as placas de aço se não tem cuidado”.
Os ganchos de ferro sacudiram o meu dóri para o corrimão. O lugre branco balouçava a sotavento. Um nefasto mar gorgolejante ergueu-se até amimar no fundo do pequeno barco.
“Agora!”, gritou o Cozinheiro mais o 2º Engenheiro nas roldanas e deixaram-me ir. Com o marulho e uma pancada em cima do mar, eu estava largado. Empurrei-o para longe do costado de aço homicida o mais depressa que consegui.
Quão enorme parecia o Argus, visto dali de baixo na superfície da águas! Ele era apenas um lugre de 696 toneladas, mas naquele momento parecia-me ter 20.000. De imediato o meu dóri começou a debater-se e a saltar e a agitar em cima do mal humorado mar que corria pelos Bancos e comecei a subir o meu pequeno mastro e velas o mais vigorosamente que consegui.
Uma vez que as velas estavam ao alto, fiquei estupefacto por ver quão bem aquele pequenino dóri navegava. Ele era vivo, por certo – quase o bastante para me fazer enjoar – mas portou-se muito bem.
 
PROBLEMA: ENCONTRAR O BACALHAU.
 
De imediato o mar parecia o sítio mais solitário que alguma vez havia conhecido. Sempre estive habituado a ficar a bordo de todos os navios em que naveguei, do princípio ao fim da viagem. Normalmente não se vai fora de bordo para o mar se tal puder ser evitado. A partir deste barco pequenino senti pela primeira vez a vasta imensidão e o incalculável desafio do grande e aberto oceano.
Estava brutalmente frio. Não fazia ideia como iria ser capaz de trabalhar com as minhas mãos, tendo um trol de 300 anzóis para largar quando alcançasse um bom local. Um bom local? Como poderia eu saber a diferença?
Fiz-me na direcção principal que havia visto o nosso pescador campeão seguir e levei em conta navegar até conseguir ver o seu dóri. Todos os dóris tinham grandes números brancos de cada lado da proa. O dele era o nr. 16. Naveguei e naveguei e nem sinal do nr. 16 eu vislumbrei. Quando o casco do Argus se encontrava quase debaixo do horizonte, decidi que havia ido longe o suficiente.
Então baixei a minha vela, lancei fora o pequeno arpéu, isquei os últimos anzóis do trol (não houvera tempo para iscar todos antes da sair do navio) e larguei a linha bem para o fundo, através da corrente. Eram cerca de 35 braças de mar.
De seguida comecei a pescar com os rileys. Para trabalhar com estes, pega-se numa linha de riley em cada mão, baixa-se o riley até ao fundo e depois alternadamente dão-se uns puxões com esperteza para cima e deixa-se cair de novo. É suposto cangar no bacalhau no movimento para cima.
O meu não pegou. Talvez não houvessem nenhuns no fundo. Como se poderia saber tal, com tamanha distância até ao fundo? Um homem-dos-dóris obviamente tinha de ter o cérebro nas pontas dos dedos e os meus estavam dormentes e particularmente sem cérebro nessa manhã. O dóri pulava e saltava e era preciso estar de pé nele para trabalhar o riley. Sentei-me. Alei uma linha de riley e apeguei-me à outra. A linha de trol tem de estar largada em baixo três ou quatro horas antes de poder ser alada.
 
MEIA CARGA NUMA ALADA.
 
O dóri continuava a saltar e a pular e não havia um verdadeiro ritmo na água. O vento começou a suspirar e surgiu um sinistro banco de detestável nevoeiro de barlavento. Aqui e ali, em momentos em que o meu dóri se erguia nas cristas do mar, eu podia ver outros dóris – nunca mais de cinco ou seis, embora soubesse que haviam mais de uns 300 à minha volta, pois encontravam-se vários grandes lugres nas proximidades. Comecei a pensar que aqui fora no mar, um dóri perdido seria imensamente árduo de encontrar. E dóris, sabia-o eu , perdiam-se com frequência suficiente.
Perto das 9 da manhã comecei a alar para dentro o meu trol. Isso levou-me duas horas, pois não tinha qualquer arte no negócio. De novo um homem tem de trabalhar e de novo o dóri pinoteia e salta e tenta cuspir-te borda fora.
Mas, pela sorte dos principiantes, tive uma alada nada má. O meu trol, como todos os outros, consistia em vários comprimentos de 100 jardas de linha grossa casada. A esta, pequenos pedaços de linha mais fina, chamados “nós” estavam atados cada a cerca de uma braça um do outro. Cada nó segura um anzol, 50 deles para cada 100 jardas da grossa linha.
A maioria dos pescadores usava linhas compostas por oito a doze destas secções de 50 anzóis, de tal modo que estavam a pescar com cerca de 400 a 600 anzóis. Mas para começar, eu estava a experimentar com uma de 300 anzóis. Esse já era negócio suficiente! Manejar o trol de modo a que os anzóis não se enrosquem é um trabalho habilidoso e eu estava longe de ser habilidoso e por isso, os meus enroscaram-se. Então tive de parar para os safar e isso levou tempo.
Mas o bacalhau é um peixe estúpido e dócil. Os que estavam nos anzóis esperavam pacientemente até que eu os alasse, mesmo os de 35 quilos. Alguns tinham apenas a ponta do anzol cangado nos seus néscios, borrachentos beiços, mas mesmo assim permaneciam ali, aguardando a sua vez para serem puxados para dentro do dóri. Um ou dois escaparam-se enquanto os trazia à superfície. Então agarrei numa espécie de arpão leve, um pedaço de madeira com um grande gancho na ponta, peguei-os pelas guelras e arremessei-os para as pranchas e cavernas sem mais cerimónia.
Se um estivesse demasiado vivo, atordoava-o com a outra ponta deste pequeno arpão. Mas a maioria deles apenas batia um pouco e depois permaneciam quietos na pilha.
Tal como qualquer pescador estaria, eu estava entusiasmado ao princípio com a quantidade da minha alada – quase 50 peixes. Mas rapidamente isso me passou. O bacalhau é simplesmente demasiado lerdo para causar grande excitação.
A maioria dos que apanhei pesavam, a olho, 15 a 20 quilos. Quando os tinha todos dentro, o meu dóri estava cerca de metade cheio. Só uns poucos eram pequenos, aí de 9 quilos – e essa é uma das razões pela qual os Portugueses ainda preferem o lugre e a pesca de dóri. Apanha-se maior e melhor peixe ao anzol. Os arrastões, usando redes, têm de passar demasiadas vezes sobre o mesmo fundo onde o leito é bom, mas os dóris conseguem ir a qualquer sítio.
 
DEPOIS DO PEIXE VEM A NÉVOA.
 
Não larguei o trol de novo. Normalmente um homem-dos-dóris estaria fora até ter o seu dóri cheio ou ver a bandeira de chamada – qualquer grande bandeira no mastro de popa – içada. Mas eu não era um homem-dos-dóris e agora sabia que nunca o seria. Eu estava só a experimentar e fiquei imensamente contente por o ter experimentado e estar agora de regresso ao navio.
Mas aquela névoa infernal tinha descido. Um braço dela estava entre mim e o Argus. De súbito, vi-me sozinho no mar e os braços fantasmagóricos do horrível nevoeiro estavam a encostar-se à minha volta! Bem, eu podia ancorar e esperar. António Rodrigues havia-me dito para proceder assim.
“Nunca entre em pânico,” tinha dito ele. “Quem entra em pânico está morto.”
No entanto o nevoeiro não parecia ser daquele determinado. Aqui e ali eu conseguia vislumbrar o céu cinzento acima; por vezes o clarear era menos intenso. Levantei a pequena vela principal e a mínima giba , pois soprava uma gentil brisa sobre a água. Eu tinha as minhas orientações e coloquei a bússola do barco no banco de remador à minha frente.
Com um dos três pequenos remos do dóri a sotavento como tábua de abatimento e leme, fiz-me meio amedrontado ao rumo da orientação que tinha do navio e mantive um olhar atento por outros dóris. Eu tinha uma buzina para soprar e também tinha um pedaço de pão e água suficiente para um par de dias, se usada racionadamente.
Quando se sai num dóri, espera-se voltar no mesmo dia. Os homens-dos-dóris nunca se preparam a si ou aos seus barcos contra a calamidade. Se vier, aceitam-na e há que se safar.
 
UMA SIRENE DE NEVOEIRO – DE QUE A DIRECÇÃO?
 
Após algum tempo ouvi um lugre a soar a sua grande sirene de nevoeiro, pois todos eles possuíam sirenes de raides aéreos nos seus topos de mastro para chamar os pescadores na névoa. Mas onde estava este lugre? Era ele o Argus? Eu não sabia. Não fazia ideia da direcção do som no nevoeiro.
Eu conhecia o sinal distinto que o Argus usava no seu sino de nevoeiro, o grande e antigo sino de igreja que estava pendurado no cordame da mezena. Soprei um sinal no meu búzio e aguardei por uma resposta. Nada veio. Por isso aquela sirene não era de bordo do Argus, ou eu escutá-la-ia através de algum capricho na condição da névoa. Continuei. De novo soprei na minha buzina.
O que era aquilo? Um eco? Soprei de novo. Não era nenhum eco! Era um pescador a soar o nosso sinal, um homem do Argus, no nevoeiro tal como eu. Gritei para chamar-lhe a atenção, para comparar o rumo da minha bússola com a dele. Ele também gritou. Não conseguia enxergar nada a não ser a branca e sinistra névoa e o frio rodopiar do untuoso e desditoso mar.
Então aí, indistinto ao princípio e quase inacreditável, vi o triângulo de uma pequenina vela a ganhar mais forma saindo do enevoado circundante; um enrolar de água branca gorgolejava na pequena proa carregada. Estava ali um dóri! Nr. 16! Battista, o 1º Pescador – Não podia dar com melhor homem que aquele. Ele sorriu.
“Não é bom! Não é bom!” gritou ele. No entanto ele parecia abominavelmente jovial e eu podia ver que o seu dóri estava cheio até à borda com excelente bacalhau grande.
Mal encontrei o 1º Pescador, soube que tudo estava bem. Depois de um quarto de hora de suave deslize através do pano de nevoeiro, subitamente uma monstruosidade branca agigantou-se sobre nós direito ao nosso lado. Parecia um icebergue.
“Argus!” sorriu o Battista, “Regressamos ou não?”
Sim, regressamos e eu havia tido que chegasse de pesca de dóri para esse dia – e para sempre onde quer que fosse.
E contudo nessa noite no rancho, vi todas as mãos bem dispostas o bastante. Não se tinha perdido ninguém. Todos eles eram navegadores experimentados no nevoeiro, com uma capacidade misteriosa para descobrirem o rumo de regresso ao lugre.
Eu sabia bem que andar perdido no nevoeiro era apenas um dos riscos que aqueles bravos, calmos homens tinham como parte do seu trabalho diário, sendo lançados à deriva por tempestades, abalroados por navios ou dominados por um mar crescente – até serem atirados para fora dos seus dóris por brincadeiras de baleias – estes eram perigos que tinham de aceitar como rotina. A vida de um homem-dos-dóris não era vida para tímidos ou para os que ficam e casa.
Lá em baixo no rancho estava um jovem pescador Açoreano chamado Francisco de Sousa Dâmaso, na sua primeira viagem aos Bancos. Um dia ele foi abalroado por uma baleia. Não que a baleia lhe quisesse algum mal. Simplesmente sucedeu que veio à tona para respirar mesmo por debaixo de parte do seu dóri e esse foi o seu infortúnio. O dóri foi adornado lentamente no ar e pescador, peixe e tudo o que estava dentro virou-se lentamente para fora. Então a baleia afastou-se, sem dúvida mansa e estupefacta com o dano que causara.
Podia ser a primeira viagem do Senhor Dâmaso, mas não era a primeira vez que via uma baleia. Ele enxotou a besta para o largo, endireitou o seu dóri (que não se havia virado totalmente) e subiu cuidadosamente de novo para ele. Depois recuperou todos os seus aprestos que pode e o peixe e prosseguiu com a sua faina.
São um bando de taciturnos, aqueles homens-dos-dóris e todos eles andavam em vários tipos de faina desde o dia em que começaram a andar. Eu adorava escutar os seus contos e conversas, especialmente os dos mais velhos. Eles contavam histórias dos realmente duros tempos dos Bancos, quando centos de pequenos dois-mastros costumavam vir de Portugal, Espanha e França e de Gloucester no Massachusetts (muitos dos nossos velhos homens-dos-dóris haviam saído de Gloucester) e não havia frigoríficos, electricidade ou radio-telefonia. Por vezes perdiam três e quatro escunas juntas numa tempestade repentina e todos os seus pescadores com eles; uma vez, numa única noite de temporal perderam 200 pescadores.
“Mas agora – o quê”, exclamou o velho António Rodrigues, era quase “vida de menina de escola!”
 
VIAGEM DE BORLA ATÉ À CHINA.
 
Disso duvidei. Eu sabia que o António, ele próprio havia andado perdido no nevoeiro durante dias – ele não sabia quantos – e havia sido resgatado por um veleiro errante saído de Boston e com destino às costas da China. António teve de ir até à China nele. Alguns anos passaram até ao seu regresso de novo ao Algarve, onde há muito que o choravam e tinham por morto.
Agora o velho António ria-se acerca do que ele chamava a sua “viagem de borla à China”. Ele era um rijo velho tipo e um verdadeiro homem-dos-dóris.
Com regularidade o 1º Pescador foi apanhando a sua tonelada de bacalhau por dia. Ele era um habilidoso e infatigável pescador. Mais que isso, ele era o tipo de homem que sobressairia em quase qualquer trabalho. Havia nascido para a pesca, no encantador porto da Fuzeta no Algarve e assim, a pescar ele se distinguia.
Havia outros capazes de chegarem ao nível do 1º Pescador durante algum tempo – João de Oliveira, o 2º Pescador; Francisco Martins dos Açores e César de Medeiros, que parecia um pirata. Mas nenhum se mantinha àquele nível por muito tempo.
Por vezes tempo impossível mantinha os dóris aninhados pois não tinha qualquer uso largá-los se se agitavam em demasia para os homens poderem pescar ou se o mar era tão alto que não os conseguiam carregar. Um dóri tinha de trazer consigo uma boa carga de peixe para o homem-do-dóri fazer vida. Com mau tempo eles arreliavam-se, todos eles. Quando havíamos esgotado a isca de St. John´s, dirigimo-nos a North Sidney na Nova Escócia para mais arenque e cavala fresca para levar para os fundos da Gronelândia. Em North Sidney encontravam-se 10 lugres e um par de navios-motor com dóris.
Aos nossos homens-dos-dóris foram dados 5 ou 10 dólares a cada para gastarem. Vi-os a comprar coisas para os filhos e netos, mas nada para eles próprios.
 
A NORTE PARA A GRONELÂNDIA.
 
Mal o isco estava a bordo, lá fomos de novo, em direcção a Norte através do Estreito de Belle Isle rumo à Gronelândia. Havia grandes icebergues no estreito e a Corrente do Labrador estava ainda cheia de gelo. Fomos apanhados de maneira ruim num campo de gelo com névoa e durante um dia e uma noite tivemos de parar e afastar os gelos. Mesmo um pequeno pedaço de gelo pode arrebentar com as placas de um navio de aço.
Tivemos sorte. O gelo não perfurou o nosso casco ou o dos navios connosco, o nosso navio-irmão Creoula, o quatro-mastros Aviz, ou o pequeno navio-motor Elisabeth. Um temporal limpou a névoa e retomámos o navegar em direcção aos bancos de Fyllas e ao Pequeno e Grande Hellefiske, no Estreito de Davis.
Nestes últimos vinte e cinco anos houve aquilo a que os cientistas chamam, um “ciclo quente” na Gronelândia e o bacalhau foi capaz de migrar mais para Norte. Onde o bacalhau ia, também iam os lugres e os homens-dos-dóris. Durante os três meses seguintes o Argus e suas consortes pescaram nas cheias de detritos de gelo e traiçoeiras águas dos bancos próximo do Círculo Ártico no Estreito de Davis. Nalguns anos uns poucos navios vão ainda mais longe para Norte.
O método de pesca era o mesmo dos Grandes Bancos excepto o facto de se usar linhas de trol ainda mais longas. Juntando as impiedosas costas recortadas da Gronelândia, atira-se-lhe com um cenário de velhos icebergues encalhados e adicionam-se os azares de repentinas e furiosas tempestades, mais umas correntes vivas e aí têm os pesqueiros da Gronelândia.
Havia luz contínua do Sol da meia-noite durante os primeiros dois meses e meio. Os homens-dos-dóris trabalhavam e trabalhavam, várias vezes fazendo 20 horas por dia, pescando desde as 4 da madrugada e arranjando e salgando até à meia-noite.
O peixe salgado era acondicionado lá em baixo no cavernoso porão. Até estar cheio, não seguíamos rumo a casa; se os temporais do Outono e gelo novo nos afastassem da Gronelândia, voltaríamos de novo aos Grandes Bancos. Os rancorosos ventos dos montes da Gronelândia são brutalmente frios. Arriámos âncora no mar aberto, pois não podíamos pescar nas águas territoriais da Gronelândia. Os homens-dos-dóris sofriam torturas no ar gelado. As suas caras estalavam, as mãos abriam, as suas roupas de oleado cortavam-lhes os pulsos. Mas apenas estavam desgostosos quando o tempo lhes trazia atrasos e não podiam em segurança lançar os seus dóris.
 
O NEVOEIRO APRISIONA UM PESCADOR.
 
Também aqui havia nevoeiro, cerrado, frio e cegante. Uma vez, o pescador António Rodrigues Chalão, um habilidoso homem de perto do Porto que trabalhava no Inverno como salva-vidas na barra do Douro, esteve à deriva cinco dias e quase que acabámos por desistir dele. Desapareceu na névoa e de seguida iniciou-se um temporal.
O temporal abateu-se por três dias e depois mais névoa se pôs. Mas ao quinto dia depois de ter desaparecido, o tempo limpou – e António Rodrigues Chalão regressou! Ele voltou sorridente, mas teve de ser içado a bordo dentro do dóri, pois estava completamente exaurido. Contudo, nesse dia mais tarde estava a pescar de novo.
Eu conversei com ele sobre a sua experiência. O que lhe ia pelo pensamento, ali no frágil dóri?
“Rezei,” disse ele. “Fiz o que pude e depois rezei e pensei na minha mulher e sete filhos lá em Portugal. A bússola não trabalhava; foi por isso que a névoa me apanhou. Depois no temporal, ancorei e virei-me de frente para o vento, usando os remos para manter o dóri seguro. Em várias ocasiões tive de afiançar pela minha vida, pois ondas pesadas quebravam a bordo. Tive medo que a minha âncora cedesse, pois o cabo que a segurava era apenas um pedaço de corda e seria levado à deriva para longe dos bancos para o estreito aberto. Aí, sabia que seria o meu fim.”
“Mas então não cedeu?”
“Não. Mas tive de remar muito, para manter o dóri orientado para o mar. Fiz um pouco de abrigo com a vela. Comi o bacalhau crú e bebi da humidade do nevoeiro que acumulava no meu gorro de lã.”
Isto foi tudo o que consegui saber de António Rodrigues Chalão, depois de ter remado durante cinco dias contra o temporal para manter um barco de 4 metros de frente para o mar para lá do Círculo Ártico. A pele nas suas palmas das mãos estava gasta quase até à carne. Mas ele tinha sorte em estar vivo e ele sabia disso. O pequeno cemitério em Holsteinborg na Gronelândia tem muitas campas nas quais descansam homens-dos-dóris afogados.
Numa noite, 15 pescadores estiveram à deriva, do lugre Maria das Flores, um três-mastros de Aveiro. Quando a névoa baixou e os homens não regressaram, todos os capitães mantiveram vigia e comunicaram entre si por radio-telefone e a ansiedade nas suas vozes era por vezes dolorosa de se ouvir. Estes capitães carregavam uma terrível responsabilidade, pois é sua a função de decidir se é seguro largar os dóris ou não. Ventos poderosos afunilam acima e abaixo do Estreito de Davis trazendo repentinos e perigosos mares aos bancos de pesca. Contudo, se os dóris fossem mantidos aninhados sempre que o tempo ameaçasse, então navio nenhum encheria de peixe e pescador nenhum faria vida. Os capitães “têm” de arriscar os seus homens.
Toda a frota soltou um grande suspiro de alívio na manhã seguinte quando soube que os homens perdidos do Maria das Flores estavam a salvamento.
Eles tinham fugido para um fiorde e abrigaram-se debaixo de um dóri virado, regressando ao seu lugre pela manhã quando estava claro e limpo. Não se esqueceram de arranjar o seu peixe quando chegaram a terra e um grupo de Gronelandeses até lhes espontaram as suíças e cabelo, tal que regressaram com muito melhor aparência.
Por meados de Setembro o nosso Argus tinha uma carga tolerável. Ele havia carregado bacalhau suficiente para estar cheio várias vezes, mas o bacalhau continuava a encolher todos os dias e o sal formava uma salmoura que era bombeada para fora duas vezes ao dia. O balançar do lugre ajudava a acomodar a carga mais junta e outra e outra vez o grande porão do peixe era cheio até ao tecto do convés na maioria dos seus compartimentos, somente para voltar a ser enchido.
“Há sempre lugar para meter mais outro bacalhau!” disse o Capitão Adolfo e por isso andava sempre miserável. Ele detestava abandonar os pesqueiros enquanto houvesse espaço para meter outro bacalhau a bordo. A capacidade oficial do navio estava registada em cerca de 12.000 quintais (um quintal Português são quase 60 quilos de peixe seco) e por finais de Agosto já ele tinha isso a bordo.
 
CORRIDA CONTRA DOIS TEMPOS.
 
Continuamos assim a pescar, embora as nevascas tivessem voltado, com as noites a crescer e firmemente o tempo se fazia pior. Os velhos homens-dos-dóris remendavam as suas caras com alcatrão para encher as abertas. As suas mãos há muito que tinham cedido. “O bom tempo há-de curá-los.” Disse o velho António. “Apanharemos o Inverno em casa!” disse o 1º Pescador.
Comecei a recear que poderíamos ter o Inverno ali ao largo da Gronelândia. Já se viam algas compridas a crescer nos costados do lugre. O seu casco estava roçado a todo o comprido por causa das largadas dos dóris e o bater dos mesmos contra o aço à medida que os homens garfavam para cima a sua apanha de bacalhau do dia. O convés em madeira estava escorregadio e limo do mar crescia na cintura.
Mas dia após dia os tanques de peixe tinham de ser enchidos. Noite atrás de noite os pescadores, em duas filas robustas malhavam no húmido e horrível bacalhau com as suas facas afiadas destripando e escalando e as labaredas rugiam da pressão da máquina em frente, onde o óleo de fígado do bacalhau era feito.
O nosso Capitão Adolfo, silencioso e impenetrável, mantinha o lugre nos limites, mudava o navio de posição daqui para ali na eterna busca pelo bacalhau – bacalhau e mais bacalhau e ainda mais bacalhau! Os dóris iam borda fora pontualmente às 4 todas as manhãs. As reservas de isco iam assertivamente diminuindo.
O Capitão Adolfo era um homem prestável por natureza e entristecia-o ficar tanto tempo tão longe de casa. Desde que era um cavaco dum rapaz que nunca conhecera um Verão no seu nativo Portugal. E agora era provável que jamais o veria. Nem o veriam os homens-dos-dóris.
 
POR FIM, BACALHAU SUFICIENTE!
 
Alguns lugres mudaram-se para os Grandes Bancos, para suportarem os temporais de Outono lá e continuarem a apanhar bacalhau quando houvesse bonança. Alguns com mais sorte já navegavam a todo o pano para Portugal. Mas ainda batalhava o Argus, junto com o Creoula e uma mão cheia deles.
Por fim lá chegou o dia em que mesmo o Capitão Adolfo achou que tínhamos bacalhau que chegasse, embora não fosse carga cheia, assinale-se! Havia ainda espaço para o bacalhau ocasional. No entanto, todos os tanques estavam cheios de óleo de fígado de bacalhau, todos os barris no convés cheios de línguas salgadas e caras de bacalhau e outras várias partes comestíveis sendo que o próprio porão estava bastante perto do cheio. Onde a linha de Plimsoll (6) estava ninguém sabia, pois estava ocultada debaixo das compridas e húmidas algas.
Durante um cento de dias havíamos comido bacalhau e ceado diariamente a sopa da meia-noite de caras de bacalhau. Os homens-dos-dóris chamam-lhe a “sopa da chora”, pois dizem que quando a acabam de comer, dali o destino é ir de novo para os Bancos às 4 da madrugada. Cem dias da sopa da chora eram dias suficientes para mim.
Finalmente o nosso Capitão levantou âncora. Ao princípio os pescadores não ousaram crer que ele ia finalmente para casa. Recearam que, se o tempo facilitasse, ancorávamos de novo num dos bancos a Sul e amontoariam o último bacalhau uma vez mais no cavernoso porão. O último bacalhau? Tal peixe não existia! Mas veio um temporal de Norte e corremos rumo a casa, direitos a Sul através do Estreito de Davis, com o Creoula a toda a força ao nosso lado e o feroz vento a uivar no cordame, com os mares frios a espumarem a bordo.
Contudo, só foi após termos navegado e passado o banco de Fyllas e depois o Banco Danas, que os homens-dos-dóris ousaram sorrir. Danas era o último grande banco. O rumo agora era sueste, em direcção aos Açores – os Açores e Sol e o bonito Portugal!
Um ou dois ciclones abateram-se da orla da Corrente do Golfo e deram-nos uma forte varrida. O pequeno navio-motor Cova da Iria, apanhado num turbilhão, afundou-se. Estava a 600 milhas de nós. O lugre Adélia Maria recuperou alguns dos homens do Cova da Iria com os seus próprios dóris, pois um pescador dos Bancos tem um salva-vidas para cada homem a bordo. Para um pescador destes, o seu dóri é a sua vida. Se ele não o salvar, nada salvará.
 
DE REGRESSO A CASA PARA O SOL.
 
Os grandes mares lançavam-se sobre nós e quebravam ao longo das cobertas, mas o Argus era um bom e entroncado navio e Adolfo um marinheiro sabedor. Tínhamos de nos erguer enquanto o rádio crepitava com histórias deste e daquele lugre com dóris levados borda fora, pescadores desaparecidos, aparelhos de pesca destruídos.
Os nossos próprios homens-dos-dóris de vigia estavam atados juntos à beira do leme para prevenir que fossem borda fora. O Atlântico Norte em Setembro e princípios de Outubro é um bárbaro e ruim oceano.
Numa manhã solarenga, atracamos na bela Ponta Delgada e os nossos pescadores Açoreanos lá ficaram, cheios de sorrisos. Navegámos nessa noite à luz do luar as últimas poucas centenas de milhas, a feliz fugida para casa. Deixei o gracioso Argus, agora ferrugento mas sublime e ainda uma silhueta de romance e aventura, num braço do Tejo.
Olhei para trás para ele enquanto ainda o conseguia vislumbrar. Dos 45 navios à vela e a motor da frota dos Bancos que largaram, 43 regressaram. Alguns dos bravos homens-dos-dóris lá ficaram para todo o sempre a descansar debaixo do cinzento e velho mar ou sob o abrigo das frias colinas de Holsteinborg.
Foi uma grande aventura esta que partilhei com eles e aprendi a considerar os Portugueses, como os verdadeiros “Corajosos dos Capitães”.
 
 
  • (1) homens-dos-dóris – optei por ser fiel à especificidade da pesca do bacalhau em dóris e chamar a estes pescadores a exacta tradução da palavra em inglês “dorymen”.
  • (2) St. John´s – Porto de escala e abrigo na Terra Nova, referido por muitos pescadores como “São João da Terra Nova” em Português.
  • (3) trol – do inglês "trawl", são longas linhas carregadas de anzóis espaçados cerca de uma braça, no inglês também dito “long-line”. Cada pescador podia largar duas ou três.
  • (4) riley - aparelho de pesca extra enquanto o trol pescava. Ver http://noseomar.blogspot.com/2007/11/o-riley.html .
  • (5) Potomac – Rio dos E.U.A. que desagua entre os estados de Maryland e Washington D.C., na costa Leste.
  • (6) linha de Plimsoll – Linha de carga que define o limite de carga segura nos vários tipos de navios.


publicado por cachinare às 16:54
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Sexta-feira, 18 de Janeiro de 2008
Arte marítima.
“The Fog Warning”  - Winslow Homer, 1885
 
Esta pintura tem por título a vinda do nevoeiro que se aproxima e impõe ao homem-do-dóri o regresso imediato ao navio, ou perder-se-à na bruma. Repare-se na distância a que a escuna se encontra, no mar já bem vivo e no dia a escurecer... prenúncios de morte.
A cena passa-se algures nos Grandes Bancos e dentro do dóri não se vê bacalhau mas sim alabote (“halibut” noutras línguas), peixe que pode atingir 3 metros. Sendo a riqueza dos Bancos centrada no bacalhau, havia outras espécies importantes, como o arenque, eglefim, cavala, alabote, etc.
Também não é comum encontrar arte marítima Americana como esta onde o dóri só tem um pescador. Por regra eram sempre dois, na tradição daquelas paragens da Terra Nova, Nova Escócia e Massachusetts.


publicado por cachinare às 15:28
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Quinta-feira, 17 de Janeiro de 2008
Alan Villiers.
Alan John Villiers nasceu a 23.09.1903 em Melbourne na Austrália. Era o segundo filho do poeta e líder sindicalista Australiano Leon Joseph Villiers. O jovem Villiers cresceu nas docas do porto de Melbourne a ver navios mercantes entrar e sair e sempre sonhou um dia embarcar num deles.
Deixando a sua casa com 15 anos de idade, alistou-se como aprendiz na barca “Rothesay Bay”. Este navio operava no Mar da Tasmânia em rotas entre a Austrália e a Nova Zelândia. Villiers era um marinheiro nato e depressa aprendeu e ganhou o respeito dos seus camaradas. Um acidente a bordo da barca “Lawhill” fê-lo permanecer em terra em 1922, quando já era um marinheiro formado, razão pela qual procurou e conseguiu trabalho como jornalista no “Hobart Mercury” de Hobart, na Tasmânia, enquanto recuperava dos ferimentos.
O chamamento do mar era forte e rapidamente regressou ao mar quando o navio-fábrica baleeiro “Sir James Clark Ross” com cinco perseguidores de baleias à sirga pedia por homens em finais de 1923. A sua história da viagem seria mais tarde publicada como “Whaling in the Frozen South”. Este navio era na altura o maior do mundo na caça à baleia, caçando principalmente no Mar de Ross, um dos últimos bastiões de baleias da época.
Em 1927, Villiers ganha passagem a bordo do “Herzogin Cecile”, o que resultaria na obra “Falmouth for Orders” e o poria em contacto com a família Cloux, que mais tarde seriam seus sócios na compra da barca “Parma”. As experiências a bordo do “Grace Harwar” em 1929, onde dobrou o Cabo Horn, dariam origem ao livro “By Way of Cape Horn”. A barca de três mastros “Grace Harwar” era um belo navio, contudo, já com 40 anos de serviço, apresentava riscos vários, com o casco carregado de algas e cracas. “Cascos sujos fazem os navios lentos e navios lentos tornam duras as passagens”, escrevia ele, mas Villiers sempre mostrou um grande desejo que o acompanharia durante toda a vida, de documentar os grandes últimos veleiros antes que fosse tarde demais e o “Grace Harwar” era um dos últimos navios totalmente à vela. Com uma pequena e mal paga tripulação e sem necessidade de carvão, estes navios eram menos dispendiosos que os navios a vapor e uns 20 ainda andavam no comércio. A azarada viagem levou 138 dias e o “Grace Harwar” foi o último da frota, mas as experiências a bordo produziram 1.850 metros de filme.
Villiers reencontrou-se com a família Cloux em 1931 tornando-se seu sócio na aquisição da barca de quatro mastros “Parma” que continuava no transporte de cereal. Como capitão do navio, provou ser um excelente comandante ganhando a corrida entre navios do mesmo transporte e gastando 103 dias, enfrentando um temporal nessa viagem de 1932. Em 1933 fê-lo em 83 dias. Vendendo as suas acções à família Cloux, Villiers decidiu adquirir o “Georg Stage” em 1934. Originalmente construído em 1882 em Copenhaga, Dinamarca, este veleiro tinha por função a instrução de marinheiros. Salvando-o do desmantelamento, deu-lhe o novo nome de “Joseph Conrad”, marinheiro e escritor Polaco de afamadas histórias de mar. Como pioneiro no treino de mar, Villiers circum-navegou o globo com uma tripulação amadora, usando unicamente o ambiente de mar para criar carácter e disciplina entre a jovem tripulação na moderna máxima de que o treino em navios à vela não serve para ensinar a juventude para uma vida de mar mas sim, para usar o mar como instrução da juventude para a vida.
Regressando quase dois anos mais tarde, Villiers vendeu o “Joseph Conrad” e publicou dois livros sobre as aventuras a bordo: “Cruise on the Conrad” e “Stormalong”. Este navio é hoje pertença do museu marítimo Mystic Seaport no Connecticut, E.U.A funcionando como navio-museu.
Com o início da II Guerra, Villiers foi comissionado como Tenente em 1940 na Royal Naval Reserve e serviu na Operação Dynamo em Dunquerque na Bretanha enquanto a aviação alemã carregava nas tropas e os navios as evacuavam através do Canal da Mancha. Participou noutras campanhas de guerra no Dia-D, na Batalha da Normandia, na Invasão da Sicília, na Campanha de Burma e no Pacífico. No fim da guerra, é promovido a Comandante e galardoado com a Cruz Britânica de Serviço de Distinção, bem como Comandante da Ordem Portuguesa de Santiago D´Espada pela sua galante conduta.
Casado em 1940 pela segunda vez, Villiers fixou-se em Oxford, Inglaterra continuando a sua actividade no mar e na escrita. Foi capitão no “Mayflower” em 1957 aquando da travessia do Atlântico depois do original o ter feito 337 anos antes e batendo o seu tempo em 13 dias. Esteve envolvido com quase todos os últimos veleiros históricos existentes na altura, como o “Balclutha”, “Falls of Clyde”, o bacalhoeiro Português “Gazela Primeiro” bem como o navio-escola “Sagres II”. Foi conselheiro no filme de 1962 “Revolta na Bounty” e contribuíu regularmente nos anos 50 e 60 para a revista National Geographic.
Serviu como Presidente da Sociedade de Investigação Náutica do Museu Marítimo Nacional Inglês em Greenwich, Londres e foi Governador da Sociedade de Preservação da “Cutty Sark” antes da sua morte a 3 de Março de 1982.
Relativamente à sua ligação com Portugal, Alan Villiers é convidado por Pedro Teotónio Pereira, embaixador português em Washington em 1950, a documentar a pesca do bacalhau num lugre Português, o “Argus”, na Terra Nova e Gronelândia. Essa campanha de 6 meses foi uma das mais marcantes da sua vida, pois presenciou aspectos de mar e pescadores que nunca imaginara ou vira em veleiros mercantes. Dessa experiência surgiu o livro “A Campanha do Argus”, um filme (que pode ser adquirido no Museu Marítimo de Ílhavo) com o mesmo nome e inúmeras fotos que foram doadas em 1959 ao mesmo Museu Marítimo de Ílhavo. Em 1952 publica um artigo na National Geographic sobre essa campanha, intitulado “Eu Velejei com os Corajosos dos Capitães de Portugal” e em 1954 volta a Portugal, desta vez para documentar a vida dos pescadores ao longo da costa, em especial na Nazaré e Algarve. De novo na National Geographic desse ano publicaria o artigo sobre essa experiência, de nome “Praias Douradas de Portugal”.
 
Pelo seu grande amor pelo mar e acima de tudo por documentar aspectos de navios e homens em vias de extinção na altura, Alan Villiers prestou um grande contributo à memória do mundo e também a Portugal, pois a campanha no “Argus” é uma das suas obras mais lidas e conhecidas em todo o globo relacionadas com aventuras marítimas.
Tal como o próprio escreveu, “...o treino em navios à vela não serve para ensinar a juventude para uma vida de mar mas sim, para usar o mar como instrução da juventude para a vida”. Tal como já se faz nalguns países, universidades e mesmo liceus são proprietários de navios que são usados na tal “instrução para a vida”. Portugal é um país de mar e seria na minha opinião algo a desenvolver com o devido apoio do Estado, mas como sempre... não há dinheiro, ou vontade, ou tempo... sabe-se lá. Muitos miúdos desfavorecidos ou “mal-comportados” se fizeram homens a bordo de navios no passado, pois o mar obriga à responsabilidade. Há que continuar a trabalhar para isso.
 
Alguns links de interesse:
 
Resumo sobre Alan Villiers no site de j.aldeia, com bibliografia.
Algumas fotos das viagens.
O "Argus" hoje em dia como "Polynesia II" e navio de cruzeiro de uma companhia (Windjammers Barefoot) em crise profunda.


publicado por cachinare às 09:42
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Quarta-feira, 16 de Janeiro de 2008
“Belle Poule”, “Étoile” e a pesca do bacalhau na Islândia.
A pesca do bacalhau na Terra Nova por parte dos Franceses, começa a partir do séc. XVII a sair de grandes portos da Mancha, Bretanha. Devido ao sucesso e ao sustento que proporcionava esta pesca, numerosos outros portos de menor importância fizeram-se a esta aventura. Mas no séc. XIX, enquanto que portos como os de Saint-Malo, Saint-Servan ou Cancale mantiveram-se fiés aos Bancos da Terra Nova até ao fim, outros abandonaram-nos pouco a pouco para passarem a practicar um tipo diferente de pesca ao bacalhau... na Islândia.
Diferentes armadores que baseavam as suas frotas na Terra Nova, começam a partir de meados do séc. XIX a tentar a pesca na Islândia com uma ou duas escunas. Os resultados são bons e passam a construír pequenas frotas até 20 escunas específicas para aquelas paragens.
É sobretudo o porto de Paimpol, no Norte da Bretanha, que arma maior número destas escunas conhecidas como “Islandesas”, numa média de 80 e acima das 100 toneladas. Esta ascenção que substituia um longo passado na Terra Nova teve início em 1852, fazendo de Paimpol o porto “islandês” por excelência da Costa Norte. Uma parte muito importante das actividades da vila organizava-se em volta da construção naval, o seu armamento, equipagem de pesca, etc. e o seu declínio só se dá por inícios da I Guerra Mundial em 1914.
Só o departamento das Costas do Norte tinha na Bretanha a exclusividade do armamento para a Islândia, o qual era equilibrado por outros portos como os de Fécamp, Calais, Gravelines e sobretudo Dunquerque que também teve forte tradição nas escunas da Islândia.
As condições deste tipo de pesca errante como a que se practica na Islândia são em efeito muito diferentes das da Terra Nova. Para começar, a campanha é mais curta e sendo a Islândia mais próxima, já não é necessário armar navios de maior tonelagem. Por outro lado, no mar da Islândia convém ter um navio ligeiro que se imponha à superfície e se deixe levar pelo vento mesmo com vela reduzida e uma boa carga. Sendo as paragens da ilha onde se practicava a pesca, particularmente atrozes, estas urgiam por navios robustos e muitos marinheiros, capazes de fazer frente a um mar difícil, quase sempre agitado e capaz de se elevar à força do vento naquelas costas inóspitas. Todos estes factores deram origem à célebre “escuna islandesa”.
Em 1930, a Escola Naval Francesa perde o seu último navio-escola e surge a necessidade de um novo navio que desde o início foi acordado, seria um veleiro, pois são estes navios os que melhor preparam futuros marinheiros. Com várias condições como a manobrabilidade, capacidade para vários instruendos e que não fosse muito grande, levam a Escola Naval a optar pela construção de duas escunas do tipo “islandesa”, ideais para a função e com provas dadas. Em 1931, no estaleiro naval de Fécamp na Normandia, o qual tinha grande tradição na construção destas escunas de pesca, inicia-se a construção da “Belle Poule” e da “Étoile”. Sendo navios de instrução, são-lhes dadas certas linhas mais elegantes e condições para o efeito. Ao fim de 6 meses estavam prontas e foram lançadas à água a 8 de Fevereiro de 1932.
Em Junho de 1940 a “Belle Poule” e a “Étoile” juntam-se às Forças Navais Livres Francesas na Inglaterra. Em Novembro desse ano, a chegar a Portsmouth, as duas escunas são bombardeadas pela aviação Nazi, com a sorte de não terem sido atingidas. Em Janeiro de 1941, duas bombas incendiárias que visavam o couraçado “Courbet” caem sobre a ponte da “Belle Poule”. Se bem que gravemente lesada, o seu comandante insiste em salvar o veleiro. Somente em Abril de 1944, passam a navegar alternadamente e são pintadas de cinza e um mês depois passam à reserva em West-Hartlepool na Escócia.
Em Setembro de 1945, regressam ao seu porto de abrigo em Brest num estado lastimoso. A “Étoile”, que havia passado o seu motor para a “Belle Poule”, recebe em 1947 um motor de camião... alemão. O mesmo sucede à “Belle Poule” e ambas entram num exaustivo plano de restauro. A partir de então, dão instrução a futuros marinheiros, manobrando sempre as duas juntas e sob o comando de um só capitão. Em 1975 sofreram novos trabalhos de renovação incluíndo um novo motor.
Estas duas escunas tiveram a “sorte” de nascer com as melhores qualidades das suas antepassadas de pesca, mas nunca andaram ao bacalhau ou na Islândia. 75 anos passados, a “Belle Poule” e a “Étoile” continuam a perpetuar as tradições da marinha à vela, recebendo a bordo jovens marinheiros que aprendem o sentido do mar durante campanhas com a mesma duração que os antigos pescadores faziam na Islândia. Ao mesmo tempo mantêm vivo este tipo de embarcação que marcou os portos da Bretanha. Tal como o Creoula, também costumam participar em regatas europeias.
Neste link para o blog milhasnauticas, podem ver as duas escunas a sair do Tejo na Regata Cutty Sark de 1998.
Que bonito seria ver alguém em Portugal a construir uma réplica de um lugre bacalhoeiro Português em madeira e usá-lo em instrução, turismo, escola flutuante... tantas possibilidades.


publicado por cachinare às 10:50
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Terça-feira, 15 de Janeiro de 2008
Santa Maria Manuela em azulejo.
Esta foto pertence ao blog de um amigo que escreve sobre Viana do Castelo e mostra um mural de azulejos algures na cidade, da autoria de Nelson Cruz. Não conheço Viana do Castelo o suficiente para saber que edifício é este, mas por alguma razão terá o lugre Santa Maria Manuela representado. O lugre está a entrar na barra de Viana, tal como o fez muitas vezes no passado enquanto bacalhoeiro. Por certo esta pintura voltará à realidade dentro de muito poucos anos, quando tivermos de novo este lugre a navegar, recuperado pela mão da Pascoal & Filhos de Aveiro. Visitará Viana um dia e em vez de ser no azul e branco dos azulejos, será embandeirado em mil cores e acompanhado por pequenas embarcações de todos os tipos, tal como putos a brincar na praia e a correr em volta das mulheres que descarregam o peixe. O dia virá.
Não consegui contacto com o autor do blog que detém a foto e como tal publico-a sem a sua permissão, razão pela qual será de imediato retirada se o seu dono assim entender.
Se entrarem em koralbeach podem ver-se outras fotos raras do Santa Maria Manuela em Viana do Castelo.


publicado por cachinare às 10:23
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Segunda-feira, 14 de Janeiro de 2008
“Henry Ford” e “Columbia”, vidas curtas.
Clayton Morrissey, nascido numa família de pescadores da Nova Escócia, Canadá em 1874, foi para o mar pela primeira vez aos 13 anos no barco do seu pai. Aprendeu a salgar o peixe a bordo, como comandar homens no mar, ganhar a sua amizade e confiança e como tirar o máximo deles. Ao longo da sua vida, ganhou a reputação de ser um dos mais justos capitães dos portos do Atlântico Norte.
O 1º navio que comandou, aos 19 anos, foi o “Effie M. Morrissey”, que tinha o nome da sua irmã. Mais tarde esta escuna passou a chamar-se “Ernestina”, sobre a qual já escrevi. O Capitão Morrissey teve nas mãos várias escunas e era reputado por fazer três campanhas por ano aos Bancos, enquanto capitães mais velhos faziam duas. Com um grande gosto pela corrida, uma das suas escunas de pesca favoritas foi a “Arethusa”. Em 1922 nasce nos estaleiros de Essex, Massachusetts o “Henry Ford” (foto 1) que em Outubro, pela mão do Capitão Morrissey é escolhido para desafiar o “Bluenose” nas corridas. Apesar de ser considerada uma escuna rápida, com alguma controvérsia perdeu o troféu a favor dos Canadianos, pois o júri invalidou uma das duas vitórias que conseguira. Em Agosto de 1923, no tri-centenário de Gloucester, venceu uma corrida de gala e em 1928 naufraga ao largo da costa Oeste da Terra Nova. Terminava assim a curta vida desta escuna.
O “Columbia” (foto 2) foi construído pouco depois do “Henry Ford”, em 1923 também em Essex para substituir o derrotado “Henry Ford” contra o “Bluenose”. Não teve sucesso, pois perdeu de imediato as duas primeiras corridas. Esta escuna teve uma vida extremamente curta e infeliz, pois logo no lançamento o leme foi seriamente danificado e tal só foi descoberto após as corridas perdidas. Ainda em 1923, pouco antes da 1ª corrida contra o “Bluenose” foi abalroado por uma traineira Francesa que lhe levou grande parte do gurupés e aparelho de proa. Foi rebocado em estado de afundamento para St. Pierre e após trabalhos de recuperação, com uma tripulação pouco habituada ao navio, perdeu a 1ª corrida. O “Columbia” teve o seu fim em Agosto de 1927 ao largo de Sable Island durante uma das piores tempestades que a Nova Escócia sofreu naqueles anos. A escuna estava ancorada junto com outras em trabalho de pesca quando a tempestade se abateu e várias delas se perderam. Em 1928, uma grande arrastão Canadiano engatou por acidente as redes nuns destroços e ao tentar livrar-se, trouxe à superfície o “Columbia” na escuridão da noite. Partindo-se o cabo, voltou a afundar, para junto de muitos outros naquela zona.
Fotos de W.R. MacAskill.


publicado por cachinare às 15:04
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