A Gamela da comunidade de Coruxo, região de Vigo, é considerada uma evolução da gamela de La Guardia. Sendo um barco barato e de fácil construção, a maioria das gamelas da Galiza são do tipo de Coruxo, de estrutura também simples mas mais reforçada com os corredores a toda a volta. Tal permitiu que se pudesse utilizar madeiras de menor espessura e com isso dar mais ligeireza à embarcação. As suas dimensões variam, mas nunca chegam aos cerca de 5 metros das de La Guardia.

Para ancorar, muitas continuam a utilizar a tradicional poita (poutada em Galego) visível na foto, uma grande pedra presa numa armação de madeira, um dos elementos marítimos mais emblemáticos na faina antiga também por exemplo na Póvoa de Varzim, entre outras comunidades e seus barcos. Os antigos toletes em madeira para a chamada dos remos são hoje em aço inoxidável.

A Ria de Aveiro em 1910. A magnífica e impagável silhueta da tradição lagunar.

O título deste artigo, uma expressão de Álvaro de Campos (Fernando Pessoa), define muito bem o que representam as coisas navais para mim e certamente para tantos mais no nosso país. Nos últimos 6 anos, meti mãos-à-obra e iniciei o trabalho em modelos de barcos tradicionais portugueses, iniciando-me com um relativo à pesca do bacalhau e outro da família do conhecido barco poveiro, do noroeste português, uma catraia.

No entanto, quando as condições se reuniram, antes de tudo estava primeiro a memória e nessa memória estava o meu primeiro "modelo", teria eu uns 10 anos. Por isso, a primeira coisa que fiz foi arranjar uma simples lata usada e transformá-la num barco, tal como o meu pai me ensinou há mais de 30 anos atrás. Naquele dias, foi feito com uma faca de mesa velha e um martelo, nada mais. Agora, já recorri ao alicate e tesoura, para uma proa e ré mais elaboradas.

Uma bateira em Peniche.

Desde há bastante tempo que ao perscutando pelos barcos tradicionais de Portugal e Europa, as aiolas de Sesimbra são uma das minhas embarcações favoritas. Este pequeno barco (não mais de 4 metros de comprido) é hoje ainda muito visto em Sesimbra e para um barco destas dimensões, as linhas de curvatura são excepcionais, demonstrando óptima navegabilidade. De seguida apresento uma breve descrição da aiola, do excelente site de j.aldeia (cujo link se encontra no fim deste texto) sobre barcos tradicionais (e não só). Vale a pena explorar.

Um curioso método de propulsão das aiolas, designado como “zingar” consiste em colocar um remo na água pela popa, apoiando-o numa reentrância do painel; de pé e virado para a ré, o pescador movimenta o remo com uma mão, segurando-o com o punho, de tal forma que a pá do remo desenha na água um complexo movimento helicoidal, com efeito eventualmente semelhante ao que faria uma hélice accionada por motor. Este método, além de difícil de aprender, exige um grande esforço muscular na zona do punho, e era utilizado apenas para pequenas deslocações no interior do porto de abrigo, ou em situações em que os remos se tornam menos eficientes, como em passagens estreitas. Em águas calmas permite dar um forte impulso à aiola. Usava-se em Sesimbra uma expressão popular em que se perguntava a outra pessoa: "Éh pá, vais à zinga?", querendo significar, com alguma ironia: "onde é que vais com essa pressa toda?"».

Lembro-me de ver em miúdo o mesmo acto de zingar quando as denominadas “chatas” vinham do barco acabado de chegar da faina e ancorado na baía, até ao areal carregadas com o peixe que seria levado para cima pelas mulheres até à lota: isto na antiga lota da Póvoa de Varzim.

A barca “Maria Eulália” da Nazaré, aqui vista em toda a sua pujança nos seus tempos de actividade até ter tido a sorte de após o abandono, via “evolução” dos tempos, ter sido recuperada para assentar permanentemente no exterior do Museu de Marinha em Belém.. Ei-la que parte carregada de homens e rede da arte xávega. É uma foto de Artur Pastor por alturas dos anos 50 do séc. XX.

Alturas dos anos 50 do séc. XX e um excelente exemplo dos tempos de transição da vela para o motor. O seu dono, certamente benfiquista não deixava a superstição de lado e pode-se notar o detalhe dos dois chifres no topo do mastro. Era assim a Ericeira da altura, com a sua inconfundível rampa.

imagem Fundação Calouste Gulbenkian

«O texto Embarcações Tradicionais do Estuário do Tejo, com o subtítulo contributos para a compreensão da sua evolução funcional, foi recentemente publicado, no âmbito das comemorações do XXV aniversário da ANS–Associação Naval Sarilhense, de Sarilhos Pequenos, concelho da Moita. Este texto sintetiza parte do trabalho de investigação realizado ao abrigo do protocolo de parceria existente entre a ANS e o Instituto de Dinâmica do Espaço da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa.

Esta obra foi apresentada no dia 14 de Julho, no auditório da Biblioteca Municipal da Moita, pela museóloga Graça Filipe, na presença de Rui Garcia, Vice- Presidente da Camara Municipal, de João Figueira de Sousa, Presidente do Instituto de Dinâmica do Espaço, e dos dois co-autores, André Fernandes e Mário Pinto.

O livro em apreço, cerca de cem páginas, muito ilustrado, abre com um prefácio assinado pelo Prof. Dr. Figueira de Sousa, a que se segue a dedicatória ....aos arrais, camaradas e moços do Tejo, também eles homens que nunca tiveram oportunidade de serem meninos ...., uma introdução, seis capítulos, um agradecimento e a bibliografia. Os capítulos abordam, sucessivamente, “A Região do Estuário do Tejo: o contexto territorial das embarcações tradicionais”, “As embarcações tradicionais de carga do estuário do Tejo: tipos e especificidades”, “O transporte fluvial e a organização económico-funcional da região do estuário do Tejo”, “A evolução do sistema de transportes e o declínio das embarcações tradicionais”, “Obsolescência funcional e valorização cultural das embarcações tradicionais” e “As Associações Náuticas e a Preservação das Embarcações Tradicionais; a Associação Naval Sarilhense”.

Neste livro analisa-se a importância económica destas embarcações - fragatas, varinos, botes, botes-de-fragata, botes do pinho, faluas, cangueiros, canoas e catraios - cuja diversidade deriva do material transportado, da área de operação e dos estilos próprios dos estaleiros das diversas povoações. Esboça-se ainda uma intrepretação do processo de formulação destas embarcações como “construtos culturais”, na sequência da sua obsolescência funcional, nos anos 60 do século passado, consequência da construção de pontes no baixo Tejo e do adensar da rede rodoviária na região de Lisboa.

A Revista de Marinha felicita vivamente os autores, André Fernandes e Mário Pinto, e a Editora Sinapis, por um trabalho muito interessante, que nos recorda um passado próximo, ainda com muitos reflexos no presente. Uma palavra de encómio às entidades que viabilizaram esta publicação, designadamente, à Mutúa dos Pescadores e aos Estaleiros Navais Jaime Ferreira da Costa.

Este livro não se encontra à venda no circuito comercial das livrarias; poderá contudo ser obtido por contato direto com a ANS, tel 21 289 5699, e-mail

ansarilhense@gmail.com .»

via Revista de Marinha online.

«No passado dia 24 de Junho, coincidindo com as festas sanjoaninas que animam o Porto e Vila Nova de Gaia, repetiu-se nas águas do Douro a tradicional regata de barcos rabelos, que já vai na sua trigésima edição e que, hoje como sempre, é organizada pela Confraria do Vinho do Porto.

Também como vai sendo hábito, uma vez mais assistiu ao evento Robin Reid que foi não só fundador desta Confraria, já lá vão trinta e alguns anos, como também, há 33 anos, foi quem se lembrou de criar esta regata ao ver os barcos rabelos a apodrecer encalhados pelas margens do rio que outrora galhardamente sulcavam, por entender que esta situação não poderia continuar a verificar-se, e por entender que era um verdadeiro crime deixar morrer esta herança. Teve, porém, de enfrentar algumas dificuldades, vendo-se obrigado a chamar tanoeiros pois quase ninguém sabia já como construir ou reparar os barcos rabelos; barcos que, como refere Maurício Abreu, hoje só poderemos ver nos cais de Gaia, com grandes velas pintadas com as cores das caves vinícolas e que apenas uma vez por ano, pelo São João, disputam uma regata entre a foz do rio e a ponte de D. Luís. Serão, enfim, pouco mais do que um cartaz turístico e uma saudade, depois de terem sido os reis deste rio cortado por barragens.

Mas antes de se falar dos rabelos é forçoso falar do rio que constitui a principal razão da sua existência e que, queiramos ou não, hoje já não é o mesmo. Outrora pleno de vitalidade e de fereza, hoje mais parece um leão de circo domesticado pelas sucessivas barragens que o transformaram numa sucessão de lagos suíços, deixando as suas águas de serem revoltas, tendo os seus rápidos desaparecido e as penedias deixado de serem ameaçadoras para a navegação. Deste modo, quem apenas conhece o rio de hoje, não poderá compreender as razões que levaram o barco rabelo a ser aquilo que foi: uma embarcação robusta, apta a navegar num rio de águas bravas e com poucos fundos, pejado de rápidos em que as águas referviam de encontro aos penedos que tentavam barrar-lhes o curso.

A navegação neste Douro bravio bem pode dizer-se ser heróica e de risco sempre à espreita em cada rápido ou em cada penedo que mal aflorava à superfície ou que, quando mais saliente e impeditivo do livre curso das águas, formava temíveis remoinhos que era forçoso vencer. Era, portanto, precisa muita perícia, muita bravura, olhos de lince sempre fitos no espumejar das águas a sondar eventuais perigos, num silêncio que só a voz de comando do arrais, em equilíbrio sobre a apègada e manejando a espadela, quebrava para ordenar as manobras. Era por tais motivos que a navegação se fazia só de dia, pois só assim se podiam evitar as armadilhas do rio, tanto mais que a bordo, quando muito, apenas se dispunha da ténue luz de um lampião.

E que bem retratou o Douro de ontem e de hoje Miguel Torga: ....O Doiro magro e viril, que ainda não há muito desci de barco rabelo e de credo na boca, a saltar de sorvedouro em sorvedouro, ei-lo agora entoirido, manso, paralítico, passeado numa lancha a vapor, sem sobressaltos de qualquer ordem. Os homens são assim. Passam a vida a destruir levianamente os cachões onde experimentavam a valentia e os veleiros em que os venciam, e espanejam-se depois como patos marrecos nas águas podres da desilusão.

Esta navegação em que a valentia e o conhecimento das ratoeiras do rio ditavam as regras viria a definhar com o aparecimento do caminho-de-ferro, primeiro, e depois com a melhoria das estradas, sofrendo o golpe de misericórdia com a construção da primeira barragem do Douro, no Carrapatelo, iniciada em 1965 e terminada em 1972. A partir daqui, deixaram os rabelos de descer o rio carregados de pipas que despejavam nos cais de Gaia, antes de empreenderem a viagem de regresso, Douro acima. São, portanto, embarcações que quase só existem no imaginário dos mais idosos, e que, para além dos barcos estacionados nos cais de Gaia, apenas os postais ou fotografias antigos no-los mostram na sua antiga nobreza, na sua elegância rude; ou alguns painéis de azulejo de umas poucas estações do caminho-de-ferro, em especial da linha do Douro, retratados por Artistas como Jorge Colaço, Alves de Sá ou J. Oliveira, e produzidos por fábricas como a Fábrica de Louças de Sacavém, Viúva Lamego ou Aleluia e que, felizmente, têm sido e continuam a ser objecto de obras de restauro por parte da REFER, para que a memória não se perca.

Foram, portanto, as características do rio Douro e da carga que os barcos rabelos transportavam, que ditaram a sua configuração e a sua forma de construção. Esta embarcação típica, própria para rios de montanha, é de fundo chato. Não apresenta, portanto, quilha. O seu tamanho varia entre os 19 e os 23 metros, com 4.50 metros de boca e a sua construção é de tábuas sobrepostas, tábua trincada, provavelmente de influência nórdica. É uma embarcação de porte inconfundível, altivo de linhas na sua singela grandiosidade que não deixaria indiferente ninguém que assistisse à sua passagem de vela quadrada de linho enfunada pelo vento.

O tamanho do rabelo não é uniforme, havendo barcos de vinte tonéis, de trinta ou até de cinquenta, podendo estes transportar no seu bojo umas quarenta ou cinquenta pipas. E uma vez que não existiam propriamente moldes, havia no entanto regras muito precisas, pelo que o casco resultava de uma modulação em que o espaçamento das cavernas corresponderia a meia pipa e, já que a distribuição da carga também obedecia a regras, ficava a primeira camada assente directamente nas ditas cavernas. Como o volume da carga era grande, forçoso se tornava que o arrais pudesse olhar o rio por cima dela, o que motivou a existência da apègada, aquela estrutura a ré em cima da qual governa o barco e que, por sua vez, dita a dimensão da espadela, aquela espécie de remo que lhe serve de leme.

São estes, portanto, os barcos que enchem de colorido e animação as águas do Douro, nesta regata que faz parte do programa das festas sanjoaninas destas duas cidades ribeirinhas. Esta regata, cuja primeira edição ocorreu no dia de São João de 1983 com apenas quatro embarcações, é um evento que quase todos os anos se repete, com mais ou menos peripécias, com mais ou menos demoras dependendo dos humores dos ventos e da perícia das tripulações para vencerem os cerca de cinco quilómetros do percurso entre a foz e a ponte de D. Luís. Tem vindo progressivamente a consolidar-se ao longo dos tempos e a contar cada vez com mais embarcações, sendo já dezasseis as que agora concorreram representando outras tantas firmas produtoras e exportadoras de Vinho do Porto que, animadas pelo sucesso da iniciativa, têm vindo a mandar construir novos rabelos. Cada vez com maior dificuldade, diga-se de passagem, uma vez que os antigos construtores também têm vindo a desaparecer e as novas embarcações vão sendo, cada vez mais, construídas em estaleiros mais urbanos como o existente na Ribeira de Gaia, frente à antiga Alfândega do Porto, que procuram, na medida do possível, manter as suas características tradicionais.

Pouco tempo antes de ser dado o sinal de largada, os rabelos são levados a reboque, rio abaixo, por embarcações a motor que os posicionam no ponto de partida, junto ao Cabedelo, na foz do Douro. Às dezasseis horas foi disparado o tiro de salva para início da competição e, após a largada, as tripulações procuraram posicionar-se de forma a melhor aproveitarem a brisa que enfuna as velas; e em cada rabelo, obrigatoriamente, deverá estar presente um elemento da Confraria trajado a rigor. E os barcos rabelos lá seguem, rio acima, ora isolados ora em grupo, acompanhados por um sem-número de embarcações de lazer de todos os tipos, formas e calados, a motor ou à vela e por uma embarcação que transporta os elementos da Confraria e convidados.

Pelas sombras das margens, porque o calor aperta, aglomeram-se centenas de grupos de curiosos, entre os quais se contam inúmeros estrangeiros que, de máquina fotográfica ou de filmar em punho, registam imagens deste acontecimento único, pleno de animação e de colorido que, este ano, viu a embarcação QUINTA DOS CANAIS, da Cockburn, cortar a linha de chegada cerca de cinco minutos antes da segunda classificada.

Pena foi, porém, que a comunicação social olímpicamente ignorasse este evento que, apenas uma vez no ano, anima as águas do Douro, com tripulantes que são apenas funcionários das firmas de Vinho do Porto e cujo único treino é a regata anual! Primou pela não divulgação atempada da regata, promovendo-a por cá e lá fora; e quando o fez, fê-lo de uma forma envergonhada, como envergonhada foi a referência que lhe fez, no dia seguinte, em pequenas locais escondidas numa qualquer página interior, quando mereceria, pelo menos, umas linhas de chamada em primeira página!

Não é, seguramente, desta maneira que se promove um magnífico e único cartaz turístico!»

texto - Arq. Paiva Leal

filme - Luis Meireles

fonte - Revista de Marinha online

Regressou ontem à base na Póvoa de Varzim a sua réplica da embarcação tradicional de pesca do alto “Fé em Deus”. Depois de partir na passada quinta-feira dia 11 às 6 da manhã, o regresso à marina deu-se pelas 6 da tarde do dia 15. Foram quatro dias e meio de actividade rumo ao XI Encontro de Embarcações Tradicionais da Galiza, evento bianual organizado pela FGCMF – Federação Galega pela Cultura Maritima e Fluvial. Desta vez celebrou-se em Freixo – Outes, na Ria de Muros, sendo também o vigésimo aniversário destes encontros iniciados em 1993 e no qual já participaria a “Fé em Deus”.

Quase sempre entre névoa e com pouco vento, as cerca de 80 milhas náuticas da viagem correram bem à embarcação e aos seus 13 tripulantes, que foram muito bem recebidos, mais uma vez, pelos irmãos marinheiros da Galiza, entre eles participantes também da Catalunha e do País Basco.

 

 

Desde 2006 que sigo à distância estes encontros de embarcações, que este ano “só” tiveram perto de 100 embarcações participantes mas que em edições anteriores têm chegado aos cerca de 150. Finalmente este ano pude integrar-me nestes eventos a bordo da “Fé em Deus” e disfrutar de todos os barcos que conhecia tão bem por fotos, como a lancha xeiteira “Nova Marina”, a traiña de Vigo “Vigo 5”, o galeão das Rias Baixas “Illa de Cortegada”, entre tantos outros. A enorme equipa de voluntários proporcionou excelentes refeições, pavilhões de exposições temáticas e artesanato marítimo e concertos nocturnos que levavam a ir dormir só ao raiar do dia.

 

Toda a envolvência destas reuniões de embarcações permite conversar com tripulantes de vários barcos e descobrir os inúmeros aspectos similares nas artes de pesca, nomes das muitas partes dos barcos, sua estrutura e suas velas, etc. Tive também o prazer de conhecer pessoalmente um dos organizadores da Federação Galega, o amigo Xaquín Lores Torres, webmaster da página internet da Federação.

 

De Portugal estiveram presentes somente a “Fé em Deus” da Póvoa de Varzim e a catraia “Santa Maria dos Anjos” de Esposende.

Está de parabéns mais uma vez a FGCMF que em tempos bastante difíceis mantém com muito trabalho e boa-vontade das suas associações e pessoal envolvente estes eventos, autênticos actos de preservação de saberes passados que jamais se devem perder... em prol da felicidade do homem no seu contacto com a Natureza.

«O único tipo de barco usado pelos pescadores do Rio Minho é o denominado “carôcho”, salvo próximo da barra, e sobretudo na margem espanhola, onde também se emprega na pesca a embar­cação chamada “masseira”, ou “gamela”.

O comprimento usual do remo é de 21 palmos (de 4 e 60 a 4 metros e 70 centímetros). A pá é encurvada no sentido da popa; uma das faces, a côncava, é plana e a outra em ângulo, formando crista de reforço, pelo que a secção transversal da pá é um triângulo isósceles. A madeira empre­gada na construção do remo é a de castanho. Cada barco tem, geralmente, um só par de remos.

A medida do cano é quase exactamente a da largura do barco, de modo que, se um só remador acciona os dois remos, os canos cruzam-se na sua frente, segurando o remador no remo esquerdo com a mão direita e no da direita com a mão esquerda. Pairando o barco, o remador inclina-se para trás; os canos passam­-lhe por cima do peito; sem desenfiar das enxamas, os remos ficam, natu­ralmente, a parte côncava voltada para dentro; pousados sobre as bordas do barco e ao correr delas. Outras vezes, o remador entala os topos dos canos sob o ressalto interior da borda: assim ficam os remos, abertos e enfiados nas enxamas, prontos a funcionar ao primeiro impulso que o remador lhes dê para a frente.

Negro por fora e por dentro, exceptuando os assentos e os paneiros, nada mais se evidencia, sobre o preto retinta do alcatrão, além do número de matrícula, entre as letras C (Capitania de Caminha) e Z (categoria a que o barco pertence - de pesca), tudo a nítido branco, conforme a fiscaliza­ção manda e constantemente o recomenda aos pescadores menos sérios que forcejam por trazer tal letreiro o mais sujo possível. É inútil pro­curar nele as curiosas marcas que os pescadores de outros sítios pintam ou gravam nos seus barcos.

Pescadores algarvios numa foto de 1908 na praia da Luz, a cerca de 7 kilómetros de Lagos. Mostra-nos alguns buques e galeões usados no cerco americano à sardinha. Exerciam funções de auxiliar, na procura de cardumes, copejo do peixe para bordo e observação da segurança do lanço, bem como no transporte do pescado para a lota.