Terça-feira, 17 de Fevereiro de 2026
“Joseph Conrad”, por Alan Villiers.
Este navio em ferro, foi construído em 1882 por Burmeister & Wain em Copenhaga na Dinamarca, com o nome original “Georg Stage”, em memória ao filho de Frederik Stage, um proeminente armador. Com quase 34 metros de comprimento, um dos veleiros mais pequenos do seu tempo, foi desenhado para acomodar 80 cadetes em treino para a Marinha mercante da Dinamarca em viagens de 6 meses no Báltico e Mar do Norte. Em 1905 foi abalroado por um cargueiro inglês e afundou-se, perdendo a vida 22 rapazes. No entanto o navio foi trazido à superfície e recuperado e até à sua venda em 1934, 4.000 cadetes foram formados a bordo dele.
Tendo-se retirado após 52 anos de serviço, foi adquirido em 1934 por Alan Villiers, navegador australiano que estaria ligado à pesca do bacalhau portuguesa nos anos 50. Agora sob bandeira britânica e com o novo nome do famoso escritor marítimo de origem polaca “Joseph Conrad”, o Capt. Villiers levou-o numa viagem à volta do mundo que durou mais de 2 anos, com uma tripulação de novo baseada em cadetes já experientes de barcas de 4 mastros, oficiais da rota do Cabo Horn, 8 cadetes americanos e 8 ingleses, mais alguns autralianos e nova-zelandeses. Esta viagem resultaria em 3 das muitas obras de Alan Villiers: “Cruise of the “Conrad””, “Stormalong” e “Joey goes to Sea”.
Foi depois vendido em 1936 a George H. Hartford, recebendo um motor e usado durante 3 anos como iate privado. Entrou numa regata contra o “Seven Seas” até à Bermuda e de volta aos E.U.A., cada um ganhado uma etapa. Seria então em 1939 transferido para a Comissão da Marinha dos E.U.A. e continuou ao serviço como navio de treino de mar até 1945. Dois anos depois, por acto do Congresso, passou a propriedade do Museu Mystic Seaport, estado do Connecticut.
No museu é usado em exibição mas também como navio de treino estático num dos programas locais e várias vezes como dormitório para os grupos educativos em visita. Embora já não sulque o mar alto, continua a desempenhar o seu propósito inicial.
foto 1 – “Joseph Conrad” no Mar dos Sargaços – Alan Villiers.
O Navio e a Tempestade – SV “Fantome”.
Fundada em 1947, a companhia de cruzeiros Windjammer Barefoot Cruises Ltd. de Miami, Florida sempre possuiu uma frota de veleiros históricos admirados por muitos entusiastas e turistas, adeptos das belezas das Caraíbas. Entre outros, na frota encontrava-se o SV “Flying Cloud”, SV “Legacy”, SV “Mandalay”, SV “Fantome” ou o SV “Polynesia II”, este sendo o ex-bacalhoeiro português “Argus” de 1939, vendido para o estrangeiro em inícios dos anos 70. Era ele o veleiro de pesca “campeão” da frota portuguesa, imortalizado com a ajuda do trabalho de Alan Villiers a bordo dele, em 1950.
Em 2007, a Windjammer parou repentinamente os seus serviços e em 2008 anunciou o seu fim. O que se passou em finais de 1998 com o seu SV “Fantome” (Fantasma), poderá ter sido o início do fim da companhia nos anos que se seguiram.
«31 homens andaram a fugir do Furacão Mitch durante dia e meio. Navegaram para norte, para sul, depois cruzaram leste e oeste, futilmente para trás e para a frente a coberto de uma pequena ilha. Mas tal acabou por encurralá-los, emparedados entre ondas de 15 metros e ventos de 160 km/h, onde mar e céu se uniram num covil uivante.
Para sul e oeste estavam os baixios das Honduras e Belize. Para norte e leste, mais do Mitch. O jovem capitão ao leme do “Fantome”, em vão tentou encontrar o buraco da agulha por onde sair em segurança. Mas ainda agarrado ao leme, exausto e ensopado, por baixo do convés o termómetro marcava uns doentios 40º - os sentidos de esquerda, direita, acima ou abaixo estavam perdidos neste caos de espuma e spray.
Marinheiros experientes podem narrar o que vem de seguida: só te queres deitar e dormir. Quando o navio começa a ceder, simplesmente esperas – e queres – morrer.
O “Fantome” era um veleiro avaliado em $15 milhões de dólares, o orgulho da Windjammer Barefoot Cruises Ltd. baseada em Miami, Florida. O seu presidente, Michael C. Burke, contava como havia começado em 1947, quando bêbado em Miami numa noite, acordara na manhã seguinte na posse de uma chalupa de 6 metros à qual chamou “Ressaca”. Com o passar dos anos a sua frota passou a 6.
O “Fantome” por seu lado, teve um início mais “real”. Foi construído em 1927 para o Duque de Westminster e Aristotles Onassis mais tarde viria a comprá-lo como presente de casamento para a princesa Grace e príncipe Rainier do Mónaco. Mas a princesa, deixou o magnata de fora da lista de convidados, e nunca recebeu o navio.
Burke comprou-o em 1969, dando ao enorme casco em aço de 86 metros uma remodelação para 4 mastros no valor de $ 6 milhões de dólares e registando-o na Guiné Equatorial.
Os prós e contras de navios com casco em aço, são o tema do best-seller em 1997 de Sebastian Junger “The Perfect Storm” (A Tempestade Perfeita), a narrativa de uma frota de barcos de pesca ao espadarte apanhados próximo da Terra Nova pelo Furacão Grace em 1991: “O aço é rijo, comparado com a madeira, ninguém o pode negar. No entanto, o aço vai para o fundo mais depressa. Afunda-se... bem, como um monte de aço.”
Ainda assim o “Fantome” era considerado um navio robusto e quando as suas enormes velas estavam cheias, era romance em movimento, não precisando nem de roletas nem de cisnes de gelo para seduzir os passageiros. O pequeno-almoço era com Bloody Mary´s, jantares em calções e t-shirt. Os passageiros mergulhavam junto ao navio e subiam por escadas de cordame – todos os simples prazeres tropicais que $1.500 - $2.000 dólares por semana podiam comprar.
O capitão de 32 anos, Guyan March, que era apenas um jovem, gostava de dizer que também não era um “verde”. Havia pilotado veleiros desde os seus 20, e era respeitado pela tripulação.
SÁBADO-DOMINGO, 24-25/10/1998 – O INÍCIO DA VIAGEM FINAL.
A trágica e final viagem teve início no porto hondurenho de Omoa no sábado à tarde, com destino ao Belize e à Barreira de Coral para 6 dias de mergulho. Mas os 100 passageiros estavam a ser levados para o “Fantome” em lanchas sob forte chuva que era “como hidrante de fogo a bater na cara”, disse o passageiro Anthony Moffa. Fora dito aos passageiros para não se preocuparem. Aquelas chuvas vinham da orla do Mitch, um furacão de final de estação (dos furacões) a cerca de 1.600 km de distância destinado ao nordeste da Jamaica. O “Fantome” estaria a salvo: em vez de navegar norte para o Belize, abrigar-se-ia pelas Ilhas da Bahia ao largo da costa hondurenha.
Mas cerca das 2 da manhã de domingo o “Fantome” alterou o rumo. Às 6 os passageiros receberam junto com os seus Bloody Mary´s a notícia vinda do Capt. March que tomariam rumo de emergência para a Cidade do Belize onde todos, incluindo tripulação não essencial seriam largados. Tal levaria o dia todo. O furacão já não parecia apontado à Jamaica e o seu percursso mostrava-se errático para noroeste. Respirava agora a 230 km/h, o suficiente para assustar um navio de qualquer tamanho.
2ª FEIRA, 26/10/1998 – ENCURRALADO PELA TEMPESTADE.
A última visão que os passageiros retiveram do “Fantome” deixou-lhes impressões fantasmagóricas. “Falei com o Capt. Guyan enquanto esperávamos pelas lanchas”, contou o passageiro Moffa. “Ele disse-me que estava no “Fantome” à cerca de um ano e trabalhava para a Windjammer há 10. Mas via-se que estava pensativo, na mente tinha outras coisas. Conversava e saudava os passageiros, mas ao mesmo tempo fazia uma lista mental do que iria precisar”. Entretanto, 10 membros da tripulação partiam com os passageiros. Kevin Lewis, um ilhéu de Monserrate, contava que a maioria da tripulação era composta por ilhéus das Caraíbas. “Todos eles tinham famílias das quais estavam sempre muito tempo afastados. Fiquei com a impressão de que não seriam muito bem pagos, o que me foi revelado por alguns, no entanto gostavam imenso dos seus trabalhos e faziam-no extremamente bem. A tripulação mostrava-se atarefada pelo navio, segurando tudo o que não fosse preciso abaixo do convés. Estavam a preparar-se para a batalha. Literalmente, estavam a pregar as escotilhas.”
O dono da Windjammer, Burke, agonizava por telefone de satélite com o seu capitão. “A nossa intenção era rumar a norte passando por Cancún e Conzumel de modo a sair da zona e evitar a tempestade,” disse Burke. “Esta era na realidade a nossa única opção no momento, uma vez que terra nos bloqueava por dois lados. Puerto Cortéz, a oeste de Omoa, é o único porto na zona. Está face a norte e não daria qualquer protecção contra ventos de norte. O “Fantome” estava metido a um canto, com a Península do Iucatão a oeste e as Honduras a Sul.”
Pelas 3 da tarde, o “Fantome” seguia viagem, passando a Barreira de Coral rumo a norte. Se tudo corresse bem, passaria pelo Mitch no pacífico Golfo do México. “Mas passadas poucas horas, a ideia de fugir para norte deixara de ser segura,” disse Burke. Mesmo a pano cheio, o navio não dava mais de 9 milhas/hora e temia-se agora que não conseguisse alcançar o Iucatão. O Mitch movimentava-se agora à força mostruosa de 320 km/h, o 5º furacão do Atlântico mais poderoso jamais registado. Dobrava lentamente agora para noroeste, tal como o Centro Nacional de Furacões em Miami-Dade havia previsto. Então March virou para Sul. Mas os meteorologistas também lançavam avisos claros: as correntes de ar que ajudam a guiar os furacões estavam fracas. Tudo podia acontecer.
3ª FEIRA, 27/10/1998 – UMA SURPRESA ASSUSTADORA.
Aconteceu qualquer coisa. O Mitch parou.
“Os nossos modelos em computador continuavam a prever que se movesse para o Belize e Iucatão,” disse Max Mayfield, director do centro de furações. “Mas não fez isso. Abrandou. Basicamente, estagnou ao largo da costa das Honduras.” Nesse momento, tudo mudou para os meteorologistas. “É muito estranho,” disse Jerry Jarrel também do centro. “Em finais de Outubro, tipicamente seguem para noroeste ou viram para norte.”. A bordo do “Fantome”, March rumava para a ilha de Roatan, posicionada no sentido leste-oeste, paralela à costa hondurenha, a qual entre navio e tempestade, daria protecção às enormes ondas. Com as previsões ainda a dizer que o Mitch seguiria para oeste ou noroeste, este virou para sul e começou a ganhar força em direcção a Roatan. De repente, o abrigo do “Fantome” encontrava-se desfeito e o navio fez-se e leste, esperando escapar-se ao olho do furacão em passagem. Em vez disso, o Mitch continuava a aproximar-se, encurralando o navio entre a perigosa zona costeira e o olho. Nesta altura as correntes atmosféricas entravam em colapso e os modelos de computador não o reconheciam. O Golfo das Honduras compreende um triângulo de costa que se tornara numa armadilha mortífera. “Imaginando a posição do navio, tinham duas opções: ou iam para norte ou para oeste.
Por volta das 4:30 da tarde, O “Fantome” estava a 40 milhas a sul do olho do furacão que girava a 280 km/h. March dissera a Burke que estava a lutar contra temporal de 180 km/h e ondas de 12 metros e que o Mitch estava apontado a ele. Então, aparentemente o navio perdeu a antena de satélite. Burke pedia a operadores de rádio amadores para procurarem sinais nas suas frequências. Nada. 31 almas encontravam-se desligadas do mundo.
4ª FEIRA, 28/10/1998 – CENÁRIOS CLIMÁTICOS.
Poucos sobrevivem para descrever como é estar dentro da fúria de um furacão no mar. No “A Tempestade Perfeita”, o autor Junger narra esta descrição do som do vento: “Um grito, significa que o vento anda pela força 9 (80 km/h) na Escala de Beaufort. Força 10 (100 km/h) é um guincho. Força 11 é um gemido. Acima da força 11… o vento cria um zunido de vibração profunda, como o orgão de uma igreja. Ainda assim tem melodia... como se uma criança estivesse nas teclas.”
O Mitch encontrava-se bem fora da escala de Beaufort – um inferno onde marinheiros não conseguem vislumbrar a diferença entre mar e céu. Dois marinheiros experientes tentam dar-nos uma imagem daquilo que march terá enfrentado para salvar navio e tripulação: Thomas Danti e Rick Ramos, chefe oficial a bordo do “Eagle”, um navio de 4 mastros para treino de cadetes da Guarda Costeira dos E.U.A.. Sem forma de contornar uma tempestade, o melhor rumo para fugir dela é pelo o que os marinheiros chamam “o meio-círculo navegável” – o lado menos forte da tempestade. Para um navio destinado a um furacão, é esse o lado. O lado oposto tem o nome de “meio-círculo perigoso”, onde os ventos são mais fortes e ondas maiores. Devido à direcção do vento, este tende a puxar o navio para o olho do furacão.
A ideia seria entrar o mais afastado do olho e dos ventos fortes. As velas devem ser mudadas para menos, mais pequenas e mais fortes para maximizar o controle do capitão. A bordo do “Eagle”, de tamanho semelhante ao “Fantome” mas diferente velame, são cerca de uma dúzia as diferentes configurações possíveis, dependendo do tempo. “Com o crescer do vento, podem até colher-se todas as velas e o casco é nesses casos suficiente para impelir o navio, lutando o capitão para o manter a direito.” disse Ramos. Aquilo a que os marinheiros chamam o “ponto de vela” – a posição do navio em relação ao vento – é crítica para sobreviver. Nestes ventos tão fortes, um navio fica melhor com a popa de estibordo de frente para o vento e a proa apontada a um ângulo fora do olho. Esta posição tira vantagem do vento e da direcção do temporal. O presidente da Windjammer afirma que essa fora a estratégia tomada por March. Não funcionou.
O quase desaparecimento por completo do “Fantome” dá uma pista do que terá acontecido: “Mostra que o navio se afundou rapidamente”, afirmou Danti. “Muito depressa”. Com ondas a chegar aos 15 metros, várias coisas podem ter ocorrido. Pode ter virado repentinamente, pode ter entrado de proa numa onda gigante, levantando a popa ou o casco do navio pode ter-se simplesmente partido devido às forças em redor.
2ª FEIRA, 2/11/1998 – UM SENTIMENTO DE FIM.
Ao 5º dia de intensa busca, uma equipa de helicóptero da fragata inglesa HMS Sheffield avistou destroços na água próximo ao leste de Guanaja, ao largo das Honduras: 8 coletes de salvação e 2 balsas, gravadas com o nome SV “Fantome”.
Agora o “Fantome”, era um verdadeiro navio-fantasma.»
artigo de Cynthia Corzo, Curtis Morgan e J. Barry - Miami Herald.
publicado a 8 de Novembro de 1998 - Miami Herald.
“Victoria”, a nau de Fernão de Magalhães.
A viagem de circum-navegação da Terra de Fernão de Magalhães decorreu de 10 de Agosto de 1519 a 6 de Setembro de 1522 ao serviço da corte de Espanha e cobriu 43.400 milhas náuticas. A viagem foi completada por Juan Sebastian Elcano devido à morte de Magalhães nas Filipinas.
Sendo a história da sua vida e viagem facilmente acessível via internet, fica esta imagem em memória da muita Arte Marítima que os portugueses pintaram na história universal da Humanidade. Hoje em dia já não pintamos tantos quadros destes, mas é preciso voltar a pegar na palete de cores e enfrentar a tela, pois sempre que olhamos pela janela do nosso país, é o Mar que temos por horizonte. E mar... começa nas casas de pescadores ou nos pequenos estaleiros navais na foz dos rios até além do que a vista alcança.
... E nunca tivemos receio do que estava para além da vista.
Segunda-feira, 16 de Fevereiro de 2026
“Eleonora”.
«O “Eleonora” é uma réplica exacta da escuna “Westward” (foto 1). O “Westward” foi lançado à água no dia 31 de Março de 1910, casco nr. 692 da Herreshoff Manufacturing Co. Em Bristol, Rhode Island, E.U.A.. Era sem dúvida nessa altura, uma das mais belas e conhecidas escunas de competição do mundo. Foi desenhada por Nathanael Greene Herreshoff, o “Mago de Bristol”, o arquitecto naval dos barcos defensores da Taça da América que venceram as 6 regatas entre 1893 e 1920. O “Westward” era sem dúvida a escuna mais rápida do mundo em 1910 e nos anos que se seguiram.
Com o Captitão Charlie Barr, um dos melhores a nível mundial ao seu leme, este yacht velejou com sucesso contra outros como o “Britannia”, “Lulworth” ou o “Meteor II”, ganhando numerosos troféus. Durante trinta e sete anos, o “Westward” abençoou o mundo da vela e representou tudo o que de melhor havia no design de yachts e seus artesãos.
O “Eleonora” não só prolonga a herança do “Westward”, de grandes escunas de competição, mas também oferece conforto e espaço e uma inesquecível experiência de vela. Esta réplica foi construída nos estaleiros de Van der Graaf, na Holanda e foi lançada à água em Março de 2000. Desde então, participou com sucesso em várias regatas clássicas e teve a bordo várias personalidades de nomeada, durante as suas escalas.
O “Eleonora” ostenta uma deslumbrante beleza sob o seu velame, de casco esbelto a traçar o seu rumo no mar, uma elegante combinação de beleza e força. Após quase cem anos sobre o lançamento do “Westward, temos de novo a oportunidade de apreciar a inegável majestade e grandiosidade deste soberbo yacht clássico a navegar, de velas cheias, deixando o seu rasto de espuma branca para trás.»
Vale sem dúvida a pena explorar o site oficial desta escuna, pois as várias imagens englobam as muitas descrições que se poderiam fazer a tamanha embarcação. Para além de ostentarem o poder financeiro dos seus detentores, estas escunas acima de tudo reflectem a beleza, o prazer e as vantagens da navegação à vela. São uma prova de que muito do mundo naval de hoje é bem mais pobre que o “de antigamente”. Pouco tempo se perde hoje a admirar um barco que sai ou que entra no porto. São apenas óbvios.
Segunda-feira, 19 de Agosto de 2024
A preto e branco.
Um navio, do tipo “clipper” em doca seca no ano de 1899. Encontra-se na doca de Limehouse, em Londres, Inglaterra e o seu nome na altura era “Ferreira”. Um nome perfeitamente português, pois ostentava bandeira portuguesa. É também um navio bastante afamado, pois originalmente era, e voltaria mais tarde a ser, o “Cutty Sark”. Durante 23 anos da sua carreira foi português.
Segunda-feira, 22 de Abril de 2024
A preto e branco.
Uma imagem centenária da barca portuguesa “Ferreira” ("Cutty Sark"), depois de um temporal.
Quarta-feira, 12 de Abril de 2017
"Cutty Sark" made in Vila do Conde.
«Vladimir Martus já trouxe para os estaleiros a reparação da "Shtandart", réplica de uma fragata russa. Ficou agradado com a qualidade e diz ter tudo pronto. "Só têm a ganhar, atraem turistas e incentivam os jovens", diz.
Há 17 anos, Vladimir Martus concretizou um dos sonhos da sua vida: colocou a navegar uma réplica da fragata russa "Shtandart", construída em 1703, por Pedro, o Grande. O barco de guerra, com 28 canhões, está a ser alvo de uma grande reparação nos estaleiros navais de Vila do Conde, em que a experiência dos portugueses se cruza com o conhecimento dos voluntários russos. Agora, este engenheiro naval de 50 anos quer mesmo concretizar aquilo que já era visto como uma possibilidade - construir em Vila do Conde uma réplica do famoso veleiro "Cutty Sark", que chegou a ser português entre 1895 e 1922, navegando com o nome "Ferreira" (e "Maria do Amparo").
""O Cutty Sark" é um grande barco em madeira, tem 65 metros de comprimento e 11 de largura. Para ser construído precisa de espaço. Do que nós estamos a tentar convencer os portugueses, e temos falado muito com a Câmara Municipal e a Docapesca, é de que precisamos de condições. Queremos que a construção possa ser acompanhada pelas pessoas, como se fosse um museu. Só assim despertamos os mais jovens para a construção naval", disse ao DN Vladimir Martus enquanto dava a conhecer o seu "bebé", o "Shtandart".
Acabado de regressar de Londres, Numas diz ter a aprovação da Fundação Cutty Sark. "Está tudo pronto, temos projeto, orçamento e já definimos que Vila do Conde é um local ideal. Tem a mão-de-obra de que precisamos", explica. Mas é necessário investimento? O comandante do "Shtandart" ri. "Portugal não é um país de dinheiro. Mas é um bom sítio para se fazer coisas. Queremos é ter as condições para que a construção possa ser efetuada. Portugal tem muito a ganhar: este barco é conhecido internacionalmente, foi o último dos grandes clippers e tem o recorde mundial de navegação à vela entre a Austrália e a Inglaterra. E, melhor que isso, até foi português." Já tem datas, entre 1 de fevereiro de 2018 e 2020, e grande parte do financiamento, que pode chegar aos 25 milhões de euros, está garantido.
Vila do Conde, através da autarquia presidida por Elisa Ferraz, tem o projeto Um Porto para o Mundo, que prevê a candidatura da construção naval em madeira a património imaterial da UNESCO e o relançar de uma atividade que hoje tem dificuldades em estar ativa.
Na empresa Barreto & Filhos, onde está a ser reparada desde novembro, a embarcação russa é o motivo de maior azáfama. Dezenas de pessoas trabalham. Bruno Barreto, um dos sócios, reconhece que o facto de ser uma réplica implica outros cuidados. "A ajuda dos russos é fundamental", admite. Com 37 anos, Bruno é a nova face da construção naval em Vila do Conde. Diz acreditar que o "Cutty Sark" possa ser feito em Azurara, freguesia na margem esquerda do rio Ave onde hoje se situam os estaleiros. "É um projeto de grande dimensão. Seria bom, mesmo a nível nacional. A câmara tem estado muito ativa nisso, mas não chega", aponta.
"Não é só a vontade do povo de Vila do Conde que irá mudar a construção naval. O país não incentiva a pesca. Fico triste por não haver apoios nem formação profissional para que a construção naval se mantenha. Há carpinteiros navais de Vila do Conde em todo o mundo, hoje menos, que estão a ficar velhos", aponta Bruno Barreto, que diz estar a viver uma experiência enriquecedora com a reparação da Shtandart. "O capitão Vladimir é uma pessoa muito culta, ele não veio para aqui ao acaso. Escolheu mesmo Vila do Conde. Sabia o que ia encontrar. E nós, portugueses, que temos a mania de que ensinamos tudo, estamos a aprender muito, falo por mim, com estes voluntários que nos ajudam."
É neste ponto de rejuvenescer a construção naval que Vladimir Numas insiste. Ontem em Azurara estavam 20 voluntários, na maioria russos (mas já receberam eslovenos, espanhóis, ingleses e outros) a ajudar. É o caso de Elena, 24 anos, licenciada em Oceoanografia. "Acabei de chegar e vou ficar um mês. Sempre estive ligada ao mar e é isso que quero. Fascina-me. Esta experiência é para aprender." No estaleiro têm uma cantina onde fazem a própria comida e dormem em apartamentos na cidade.
Quando, a 8 de abril, a Shtandart rumar a Lisboa para iniciar mais uma volta ao mundo, mais voluntários se juntam. "Navegamos com um máximo de 40 pessoas. No século XVIII iam 150. Aqui, quem vai a bordo tem tarefas, nem que seja lavar o chão", explica Vladimir Martus, enquanto aprova mais uma parte de trabalho concluído. Todo o material elétrico e moderno fica escondido. "A madeira tem de tapar tudo."
Com o czar Pedro, o Grande como "herói pessoal", um homem que "transformou a Rússia", Martus diz que não teve apoios estatais russos. "Isso deixa-nos como uns burocratas. Prefiro ser uma fundação privada que capta apoios, em todo o mundo." E não é só para fazer réplicas para expor. "O meu objetivo com o "Cutty Sark" é colocá-lo a navegar nas antigas rotas e transportar mesmo café, chá, tudo o que transportava. É possível e o mundo deve saber que os veleiros não são coisas do passado. São atuais e sustentáveis."»
in Diário de Notícias online
página oficial do Cutty Sark 2
Sexta-feira, 4 de Março de 2016
A preto e branco.
“Inger”, uma barca norueguesa encalhada nas ilhas de São Pedro e Miquelão, Terranova.
Sexta-feira, 16 de Outubro de 2015
A preto e branco.
A barca “Pamir”, lançada à água em 1905 nos estaleiros Blohm & Voss, Hamburgo, Alemanha, ficou conhecida pelos escritos do capitão Alan Villiers (o mesmo que o fez a bordo do lugre bacalhoeiro português “Argus” em 1950) numa viagem para o Rio de Janeiro, Brasil. Naufragou em 1957, apanhada pelo furação Carrie, ao largo dos Açores. “Pamir” é uma cordilheira de montanhas na Ásia Central, formada pela junção dos Himalaias com Tian Shan, Karakoram, Kunlun e o Hindukush.
Quarta-feira, 9 de Setembro de 2015
A preto e branco.
A barca “Falls of Halladale” foi construída em 1886 em Glasgow, Escócia, para o transporte de carga de longo curso. Com um desenho inovador para o seu tempo, tinha casco em ferro e quase 84 metros de comprimento. Na imagem é possível ver a romaria da altura ao seu encalhe próximo a Peterborough, em Victoria, Austrália. Ocorreu na noite de 14 de Novembro de 1908, quando em denso nevoeiro, rumou aos baixios da zona devido a um erro de navegação. A tripulação de 29 marinheiros foi resgatada, deixando o navio ainda como se estivesse a navegar, o que atraíu durante várias semanas curiosos ao local, até o navio se desmantelar por completo.
Quinta-feira, 11 de Junho de 2015
A preto e branco.
A barca “Peter Iredale” encalhou na praia de Clatsop Spit em 1906, perto do canal do rio Columbia, Oregon, E.U.A.. Ainda hoje passados mais de 100 anos é possível ver os restos da sua estrutura altivos no areal.
Quinta-feira, 1 de Maio de 2014
A preto e branco.
Uma fotografia de Alan Villiers da figura de proa do veleiro “Joseph Conrad”, veleiro esse que ele próprio adquiriu em 1934, salvando-o do abate. Originalmente construído na Dinamarca em 1882 sob o nome de “Georg Stage”, Villiers foi seu dono durante apenas 2 anos, passando depois para diferentes proprietários norte-americanos até 1945, altura em que ficou sob alçada do Mystic Seaport, um museu marítimo do estado do Connecticut, E.U.A..
Segunda-feira, 5 de Setembro de 2011
A preto e branco.
Uma interessante “radiografia” do conhecido clipper “Cutty Sark”, mais conhecido pelo nome do que pelo facto de ter sido português durante cerca de 27 anos. Chamou-se sob bandeira nacional “Ferreira” (1895-1916) e “Maria do Amparo (1916-1922). Diz-se que em 1919 fez uma campanha de pesca ao bacalhau à Terra Nova, sem sucesso.
Sexta-feira, 5 de Agosto de 2011
A preto e branco.
Um dos mais conhecidos e admirados navios portugueses, a barca “Foz do Douro”, sobre a qual várias pessoas vão escrevendo, nomeadamente nos seus blogues. Um deles é o Navios e Navegadores, onde se pode encontrar um artigo completo sobre este navio.
Autor: COUTINHO, Gago
Título: A MINHA VIAGEM NA BARCA "FOZ DO DOURO" DO BRASIL A PORTUGAL e algumas reflexões náuticas
Desc.: Editora Marítimo-Colonial Lda, Lisboa, 1945. In-8.º de 4(1) págs. Br. Ilustrado em separado, com um mapa desdobrável, da rota da Barca "Foz do Douro" de Santos a Leixões (1943-44).
Obs.: Publicação da notável conferência que o glorioso almirante Gago Coutinho realizou na Sala "Portugal", àcerca da sua viagem, à vela, na barca "Foz do Douro", do Brasil a Portugal.
Segunda-feira, 18 de Janeiro de 2010
A preto e branco.
Uma foto da barca “Wild Wave” em 1890, que permite admirar em doca seca as dimensões e forma destes navios. Foi construída em 1875 em Liverpool, Inglaterra, para uma companhia de Hobart, na ilha da Tasmânia (Austrália). Em 1923, em viagem de Melbourne para Adelaide, encontrou forte temporal e tentou abrigar-se na costa Norte da Tasmânia, aí fundeando. Mesmo assim, acabou por ser arrastada para a costa, onde naufragou. Toda a tripulação se salvou, passando as semanas seguintes e desmantelar o navio de tudo quanto tinha valor.
Terça-feira, 1 de Dezembro de 2009
A preto e branco.
Uma das fotos conhecidas de Alan Villiers aquando das suas viagems no “Parma”, uma barca de 4 mastros da qual foi em parte proprietário. Essa viagem ocorreu em 1931, com o navio a transportar 62.000 sacos de trigo entre a Austrália e Inglaterra. Foi o veleiro de grande porte de maior sucesso no século passado, fazendo a rota em 83 dias em 1933.
